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「含氧感知器」的主要目的在控制引中汽油與氧氣的「空燃比」，它會自動將訊息傳回ECU微電腦控制單位，然後由電腦下達噴油指令，完全燃燒汽油，讓每一滴油都發揮最佳效率，達到「超級省油」效果。另一方面，因為氧氣與汽油能達到最佳結合，讓引擎的運轉保持在最佳狀態，所以在「引擎耐久性」及「減污環保性」上，都有非常好的效果。數位噴射引擎管理系統，具備完整的五種「精密感知器」，在正確的感測位置進行全時監測，包括含氧感知器、岐管壓力感知器、油門開度感知器、引擎溫度感知器、曲軸角度感知器，可以充份提供引擎運轉即時的精確資訊給高智慧電腦(ECU)進行計算與控制，達到超強性能、超省油、超耐用及超環保四大優勢「含氧感知器」的主要目的在控制引中汽油與氧氣的「空燃比」，它會自動將訊息傳回ECU微電腦控制單位，然後由電腦下達噴油指令，完全燃燒汽油，讓每一滴油都發揮最佳效率，達到「超級省油」效果。另一方面，因為氧氣與汽油能達到最佳結合，讓引擎的運轉保持在最佳狀態，所以在「引擎耐久性」及「減污環保性」上，都有非常好的效果。數位噴射引擎管理系統，具備完整的五種「精密感知器」，在正確的感測位置進行全時監測，包括含氧感知器、岐管壓力感知器、油門開度感知器、引擎溫度感知器、曲軸角度感知器，可以充份提供引擎運轉即時的精確資訊給高智慧電腦(ECU)進行計算與控制，達到超強性能、超省油、超耐用及超環保四大優勢
●基本上 含氧感知器 分成兩種：窄域(0~1V) 和 寬域(0~5V)現今一般噴射版汽機車，原廠設計幾乎都是使用窄域(0~1V)；窄域含氧感知器的原理，都是利用內部 氧化鋯 與 氣體 的反應，其溫度半導體 (溫度到達攝氏350以上時變為導體,常溫時為非導體)及高溫電池的特性 (高溫時不同表面施以不同氧濃度會有電壓差產生)產生輸出訊號 0~1V 的電壓準位，提供資訊給 空燃比表 或是 原廠 ECU 解析判斷
○加熱器電源線（黑線，點火電源供應加熱器）→高壓線圈黑色線12V (輸入範圍 DC 8V~16V)；○加熱器接地線（黑灰線，加熱器接地訊號）→ECU 控制輸出 為 GND 時，啟動加熱；○訊號輸出線（白灰線，含氧感知器訊號線）→輸出電壓訊號 0~1V；○訊號接地線（紫綠線，含氧感知器接地線）→SENSOR GND (同 TPS GND)。○當排氣溫度未達350度之前，感應部無法活化，致無信號輸出； 此時，ECU會驅動感知器內的加熱器，加速感知器溫度提升，使含氧感知器儘快開始正常作動。 以 MyRoad為例：正常時加熱器阻抗為11.7~14.3歐姆，可由三用電錶量出。
含氧感知器所輸出的並不是類比的電壓，它的輸出訊號比較像是一個開關訊號，它只會告訴行車電腦目前 的空燃比相較於標準 值高或低，每次供油行程時電腦就依據這個訊號增減噴射的油料。含氧感知器的輸出訊號與引擎的轉速不一定成正比，很可能會在多次修正後含氧感知器的訊號才有變化，這是因為前面提到過有些例外的狀況使得系統的調整不是在封閉的迴路下調整。 目前五期的機車大多開始使用含氧感知器來為引擎作最佳化的調整，目前大概可以改進以下的項目:1.廢氣的控制 2.高度的改變(配合歧管壓器感知器)3.引擎的老化 4.適度的引擎改裝(大改可不行
參考資料 • 小老婆俱樂部 • 溫心小棧 痞克幫
