1 / 92

Ohutuse tagamine lendudel suvisel perioodil

Ohutuse tagamine lendudel suvisel perioodil. AS Pakker Avio koolituspäev 26. aprill 2008. Ohufaktorid. Vähene kogemus Pikk vaheaeg lendudes Õhusõiduk kaua seisnud, võimalikud defektid Ununenud teooria Vahepeal toimunud muudatuste mitteteadmine Kihk lennata iga hinna eest

ksena
Download Presentation

Ohutuse tagamine lendudel suvisel perioodil

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. Ohutuse tagamine lendudel suvisel perioodil AS Pakker Avio koolituspäev 26. aprill 2008 Rein Porro 2008

  2. Ohufaktorid • Vähene kogemus • Pikk vaheaeg lendudes • Õhusõiduk kaua seisnud, võimalikud defektid • Ununenud teooria • Vahepeal toimunud muudatuste mitteteadmine • Kihk lennata iga hinna eest • Ego - tema suudab, miks mina ei? 8. Seaduskuulmatus Rein Porro 2008

  3. Ohufaktorid 9. Muutlik tuul 10. Tugev turbulents (orograafiline + konvektiivne) 11. Tuulenihe 12. Radiatsiooniudud 13. Äike (frontaalne ja massisisene) 14. Õhukeerised 15. Keeristormid Rein Porro 2008

  4. Ohufaktorid 16. Kõrged temperatuurid 17. Pikk päev, kaua valge – väsimus 18. Enamik lende toimub mittekontrollitavas õhuruumis ja mittekontrollitavatel lennuväljadel 19. Nõrk, praktiliselt olematu kontroll Lennuameti poolt 20. “Must” äri Rein Porro 2008

  5. Sooritusarvud = Suutlikkusnäitajad??? Start ja maandumine sõltuvad: • ÕS kaal; • Lennuvälja rõhkkõrgus; • Õhu temperatuur (koos rõhkkõrgusega annab tiheduskõrguse); • Tuul; • Raja pikkus; • Raja kalle; • Raja pind; • Tagatiibade asend; • Niiskus. Rein Porro 2008

  6. Sooritusarvud Inglased soovitavad: • Käsiraamatu abil leitud vertikaalkiirusest võta maha 40 ft/min; • Stardiraja pikkusele lisa 5%. • Eralenduritele soovitatakse stardis ohutuskoefitsiendiks 1,33 ja maandumisel 1,43. • Ohutu kiirus (TOSS) peaks olema 1,2Vs (50 ft kõrgusel). Rein Porro 2008

  7. Sooritusarvud Tagatiivad: • Lühendavad hoojooksu pikkust; • Vähendavad varisemiskiirust; • Vähendavad eraldumiskiirust; • Vähendavad ohutut kiirust; Kuid stardidistants ei vähene märgatavalt kuna suureneb takistus, väheneb väärtus ja tulemusena vähenevad vertikaalkiirus ja tõusunurk: Rein Porro 2008

  8. Sooritusarvud Mida suurem kaal, seda pikem stardidistants 10% kaalu annab 20% distantsi, faktor 1,2. Rein Porro 2008

  9. Sooritusarvud Rõhkkõrguse suurenemine 1000 ft võrra suurendab stardi distantsi 10%, faktor 1,1 Temperatuuri suurenemine 10° võrra suurendab distantsi 10%, faktor 1,1 Niiskus vähendab lennuki suutlikkust Rein Porro 2008

  10. Sooritusarvud Väikelennukite puhul – pärituul, mille kiirus on 10% ÕS kiirusest suurendab maandumisdistantsi 20%, ehk faktor on 1,2. Tuule arvestamise puhul pidada silmas, et vastutuult võib arvestada mitte rohkem kui 50% ja pärituult mitte vähem kui 150%. Rein Porro 2008

  11. Sooritusarvud Rein Porro 2008

  12. Sooritusarvud Väikelennukite puhul pole mõistlik startida kui pärituul on üle 5 kt. Külgtuul: • 30° annab 1/2 tuulest; • 45° annab 2/3 tuulest; • 60° annab 9/10 tuulest. Rein Porro 2008

  13. Sooritusarvud Tuulenihe: Rein Porro 2008

  14. Sooritusarvud Stardidistants sõltub raja kattest: • Lühike, kuiv hein – suurendab 20%; • Pikk, kuiv hein – suurendab 25%; • Pikk, märg hein – suurendab 30% Rein Porro 2008

  15. Sooritusarvud Stardidistants sõltub raja kaldest: 2% tõusu pikendab stardidistantsdi 10% Rein Porro 2008

  16. Sooritusarvud TODA – take-off distance available TORA – take-off run available TODA – olemasolev rada pluss ohutusala (Clearway). TODA ei tohi olla üle 1,5 TORA. Rein Porro 2008

  17. Sooritusarvud Katkestatud start Katkestatud stardi distants (kiirendus-pidurdus distants) – hädadistants – (ei kõlahästi) (emergency distance) on kogu raja pikkus pluss ohutusriba. Rein Porro 2008

  18. Sooritusarvud Maandumisdistants algab 50 ft kõrguselt kus lennukil peab kiirus olema 1,3xVs ja lõpeb lennuki seiskumisega rajal. Rein Porro 2008

  19. Sooritusarvud Võimalik maandumisdistants (Landing distance available – LDA), see on maandumiseks võimaliku raja pikkus võttes arvesse kõiki takistusi lähenemissirgel. Rein Porro 2008

  20. Sooritusarvud Maandumisandmeid mõjutavad: Kaal – mida suurem kaal, seda suurem Vs, seda suurem kineetiline energia (1/2 mV²) ja pidurdustee. Reeglina 10% kaalu annab 10% pikkust, faktor 1,1. Rein Porro 2008

  21. Sooritusarvud Tiheduskõrgus – mida hõredam õhk seda suuremat kiirust vajame ja seda suurem on kineetiline energia. 1000 ft rõhkkõrgust või 10° temperatuuri suurendab maandumisdistantsi 5%, faktor 1,05. Rein Porro 2008

  22. Sooritusarvud Tuul – 10% lennukiirusest suurendab distantsi 20%, faktor 1,2 Rein Porro 2008

  23. Sooritusarvud Tuulenihe Rein Porro 2008

  24. Sooritusarvud Raja kate – hüdroglisseerimine, suurematel kiirustel. Maandumisdistantsi pikendab: - lühike, kuiv hein (alla 5 tolli) 20%, f = 1,2 - pikk, kuiv hein (üle 5 tolli) 30%, f = 1,3 - lühike, märg hein 30%, f = 1,3 - pikk, märg hein 40%, f = 1,4 - lumi 25% või rohkem, f ≥ 1,25 Rein Porro 2008

  25. Hüdroglisseerimine Lihtsustatud valem, mis ei arvesta kihi paksust ja viskoossust, survet rattale ning protektori mustrit V = 9 V = 17,5 PR PR (Psi) ρV R Y X Rein Porro 2008

  26. Sooritusarvud Raja kalle: 2% laskumist pikendab distantsi 10%, f = 1,1 Rein Porro 2008

  27. Sooritusarvud Tagatiibade asend: Mida suurem tagatiibade asend, seda väiksem varisemiskiirus ja järelikult ka 1,3Vs. UK CAA soovitab suurendada 1,43 korda. Rein Porro 2008

  28. Sooritusarvud Suur lähenemiskiirus: Rein Porro 2008

  29. Sooritusarvud Pea meeles: Kõrgem temperatuur tähendab pikemat maandumisdistantsi või väiksemat maandumiskaalu. Suurem rõhkkõrgus tähendab pikemat maandumisdistantsi või väiksemat maandumiskaalu. Allapoole kalle tähendab pikemat maandumisdistantsi või väiksemat maandumiskaalu. Pärituul tähendab pikemat maandumisdistantsi või väiksemat maandumiskaalu. Suurem kaal nõuab pikemat rada ja vähendab tõmbevaru. Rein Porro 2008

  30. Impossible turn – võimatu pööre Rate 1 Keskmine piloodi reaktsioon on 4 sek Standardpööre 180° kestab 60 sek Kiirusel 70 kt on raadius 2240 jalga !80° pöörde järel on lennuk 1365 m telgjoonest kõrval Pöörata on veel 45°, kokku 225° Rate 2 Rate 3 560´ 1120´ 2240´ x H = 300´ 170 m 341 m 683 m 10° 30° Kuid gravitatsioon ei ole tõstejõud! Seega – 4 sek reaktsiooniks ja 75 sek pöördeks, kokku 79 sekundit Pöördes kaotab väikelennuk umbes 1000 ft/min, seega 1316 ft ja me osutume 1016 ft allpool maapinda (BGL) 45° Rein Porro 2008

  31. Impossible turn – võimatu pööre Varisemiskiirus suureneb kallaku suurenedes Tabelist nähtub, et maksimaalne kallak saab olla kuni 45° kuid kallaku suurenemine üle 20° nõuab kiiruse suurendamist 45° nõuab kiirust 80 kt ja 45° vastab umbes neljakordsele standardpöördele - 12°/sek Raadius on 170 m, kiirus +10 kt, pööre 180° - 15 sek, lisapööre 10° - 1 sek ja reaktsioon 4 sek, kokku 20 sek. Kui jätta vertikaalkiiruseks 1000 ft/min saame 333 jalga = 3 jalga BGL Rein Porro 2008

  32. Impossible turn – võimatu pööre Lisada 4 sek Algkiirus on 70 kt ja on suurendatud vastavalt kallakule. Peab arvestama maandumist tagant- ja külgtuulega, külgtuule puhul raadiuse muutumist, Kõrgusel üle 600 jala AGL kui pole võimalik takistuste tõttu maanduda sektoris ±60° võib üritada pöörata kiirusega 9°/sek ja V+10 kt tagasi kuid ohutu maandumine pole garanteeritud Mootori seiskumisel tegutse vastavalt lennuki käsiraamatus toodule. Alla 800 ft ära ürita pöörata tagasi. Rein Porro 2008

  33. Viirang Y 1 Nv= NH ny cos γ G ny== Vv= VH ny tp= 0,64 tv = 0,64Vv φ V 360 tan γ n²y - 1 V²v Rv = 9,8 tan γ Rein Porro 2008

  34. ViirangSuurema kallaku puhul on suurem ülekoormus Ülekoormus näitab, mitu korda on kehale mõjuv jõud suurem keha kaalust. Tekkinud suured ülekoormused mõjuvad halvasti meie enesetundele ja võivad purustada lennuki Ülekoormus Y = 3G Y = 2G Y = G Kallak (kraadides) Rein Porro 2008

  35. Viirangvarisemiskiiruse sõltuvus kallakust Varisemiskiiruse suurenemine protsentides Kallak Rein Porro 2008

  36. Cessna 172 propelleriga McCauley 7557 ∆T max • • Rein Porro 2008

  37. Cessna 172 propelleriga McCauley 7557 Rein Porro 2008

  38. Cessna 172 propelleriga McCauley 7557 Rein Porro 2008

  39. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD MTOW (Maximum Take-Off Weight) – maaksimaalne lubatud stardikaal(mass) ES-ANS ruleerimiseks 1114,4 kg, stardis 1111,3 kg MLW (Maximum Landing Weight) – maksimaalne lubatud maandumiskaal(mass) ES-ANS 1111,3 kg Need massid on antud tootja poolt. Iga lennu jaoks määratakse maksimaalsed massid eraldi sõltuvalt tingimustest, kuid nad ei tohi olla suuremad ülaltooduist. Rein Porro 2008

  40. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) –maksimaalne lennuki mass kütuseta. See on määratud arvestades konstruktsiooni tugevust. Rein Porro 2008

  41. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD ny = ülekoormus on tõstejõu ja kaalu suhe Tsiviilõhusõidukite tugevusvaru on reeglina 1,5 Cessna 172, lubatud maksimaalne ülekoormus: tagatiivad sees +3,8g, - 1,52g (+4,4g, - 1,76g) tagatiivad väljas + 3,0g Y G Rein Porro 2008

  42. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD Rein Porro 2008

  43. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD VNE (Never-Exceed Speed) – kiirus, mida kunagi ei tohi ületada. Märgitud punase joonega. Selle kiiruse ületamisel kutsub iga puhang või manööver esile lubamatu ülekoormuse ES-ANS 163 kt VNO(Normal Operating Limit Speed) – maksimaalne kiirus normaaltingimustes (rohelise sektori ülapiir). Selle ületamine turbulentses õhus võib esile kutsuda jääkdeformatsiooni. ES-ANS 129 kt Rein Porro 2008

  44. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD VA (Manoeuvring Speed) – maksimaalne manööverduskiirus, mille puhul võib kasutada tüürpindu täies ulatuses. Sõltub kaalust, kergema masina puhul on väiksem. ES-ANS 1111,3 99 kt 907,18 92 kt 725,7 81 kt VFE (Flaps Extended Speed) – maksimaalne kiirus väljalastud tagatiibadega. Valge sektori ülapiir. ES-ANS 10˚ 110 kt 10˚ - 30˚ 85 kt Rein Porro 2008

  45. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD VLO (Maximum Landing Gear Operation Speed) – maksimaalne kiirus teliku sissetömbamisel või välja laskmisel. VLE(Maximum Gear Extended Speed) – maksimaalne kiirus väljalastud telikuga lendamiseks. Rein Porro 2008

  46. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD VS0 (Stall Speed at landing configuration) – varisemiskiirus maandumiskonfiguratsioonis: telik ja tagatiivad väljas, mootor tühikäigul. Valge sektori alapiir. ES-ANS 47 kt VS1 (Stall Speed at flight configuration) – varisemiskiirus lennus maksimaalse kaaluga, telik ja tagatiivad sees, mootor tühikäigul. ES-ANS 51 kt Rein Porro 2008

  47. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD Rein Porro 2008

  48. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD Rein Porro 2008

  49. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD Turbulents Turbulentsi sisenemise kiirus VBvõi VTURBvõi VRA on soovituslik kiiruslendamiseks turbulentses õhus. Kui pole antud, siis kasutada VA Rein Porro 2008

  50. KOORMUSTEGUR JA LENNUKI PIIRANGUD Võta aluseks VB (VA), ära ürita säilitada kiirust muutumatuna (jälgi, et ei ületaks VNO). Hoia tiivad horisontaalselt. Tööta eleronidega pehmelt. Väldi järske liigutusi. Ära ürita välja hoida kõrgust. Pareeri pehmelt. Muuda mootori võimsust sujuvalt Rein Porro 2008

More Related