XXXI Conferenza Annuale AISRe Aosta, 20-22 settembre 2010

1. Il ruolo dei grossisti nel trasporto urbano delle merci in conto proprio. Alcune evidenze empiriche sulla filiera alimentare XXXI Conferenza Annuale AISRe Aosta, 20-22 settembre 2010 Elena Maggi, Università degli Studi del Molise (elena.maggi@unimol.it) Lucia Rotaris, Università degli Studi di Trieste (lucia.rotaris@econ.univ.trieste.it) Anna Trentini, ENSMP & EIGSI (anna.trentini@eigsi.fr) Romeo Danielis, Università degli Studi di Trieste (danielis@units.it)

2. Struttura • Punto di partenza ed obiettivo del lavoro • Definizione, stima e livello di efficienza del conto proprio • Metodologia • Risultati preliminari • Conclusioni e future linee di ricerca

3. Punto di partenza ed obiettivo • Gli studi empirici sul trasporto urbano delle merci hanno messo in evidenza che il livello di produttività di tale forma di trasporto sia andato fortemente diminuendo negli ultimi anni, generando così più forti e crescenti esternalità negative sull’ambiente urbano • da alcuni studi emerge che il livello di produttività del conto proprio (c/p) è inferiore a quello del conto terzi (c/t) • mancano però ancora forti evidenze empiriche a sostegno di tale tesi, sulle motivazioni della scelta del c/p, sull’entità, sulle cause del fenomeno e su quali possano essere i possibili rimedi • obiettivo del lavoro: porre le prime basi per colmare tale gap della letteratura

4. Principali domande • Di quanto diverge il grado di efficienza del c/p rispetto al c/t? • Perché è diffuso il conto proprio, pur essendo + inefficiente? E’ solo un problema di mancata percezione di alcuni sunk costs (costi deprezzamento veicolo, consumo pneumatici, rischio incidentalità, costi opportunità tempo trasporto, ecc.) o ci sono altre motivazioni, anche non economiche, legate alla qualità del prodotto e del servizio? • Quali sono le cause della bassa produttività? • Qual è l’impatto delle attuali politiche pubbliche sull’efficienza del c/p? • Che cosa si può fare per migliorare la produttività? Quali sono le politiche che l’autorità pubblica può intraprendere per indurre il c/p ad essere + efficiente o per spingere alla scelta del c/t?

5. Definizione e stima del c/p • trasporto svolto direttamente dal proprietario della merce per esigenze personali con proprie risorse (mezzi e personale dipendente) • confini non univocamente definiti: 2 tipologie di c/p • veicoli di “distribuzione” (rifornimento punti vendita) • veicoli operativi (parti integranti del processo produttivo di alcune attività economiche, i.e. traslochi, manutenzione, ecc.) • ancora poche stime e non univoche del c/p, soprattutto in ambito urbano; spesso metri di misura differenti (veicoli, fatturato, tonn-km) • entità del c/p differente a seconda della filiera di riferimento (+ forte in alimentare e Ho.Re.Ca) e della dimensione della città ma tende ad essere predominante

6. Livello di efficienza del c/p • In base alle attuali evidenze empiriche, il c/p tende a presentare minori livelli di efficienza sia in termini di: • tasso di riempimento medio dei veicoli (in predominanza  25%; vedi, tra gli altri, Regione Emilia Romagna, 2005, City Ports) • numero medio di servizi (prese e consegne) per veicolo e per dì (4 nel c/p contro qualche decina nel c/t; Leonida, 2004) • viaggi di ritorno a vuoto • tasso di anzianità dei veicoli (circa la metà del c/p urbano, in termini di tonn-km, avviene con mezzi pre-Euro; Ruberti e Patrucco, 2004) • Il c/p accede con + difficoltà del c/t ad economie di scala, scopo, densità

7. Metodologia (1) • Analisi dell’organizzazione di una specifica filiera in una città di medie dimensioni (Trieste) • Individuazione delle filiere/attività a “maggiore intensità logistica” e degli attori principalmente responsabili per la movimentazione urbana • Censimento delle filiere produttive/attività commerciali caratterizzanti il centro storico e in cui si stima sia + presente il c/p (alimentare) • Interviste ad un campione di esercizi commerciali per capire l’organizzazione dei flussi di approvvigionamento e di distribuzione

8. Metodologia (2) • Intervista strutturata ai grossisti • Dimensioni (fatturato, addetti, sup. magazzino, …) • Organizzazione dei flussi in uscita (c/p vs c/t) per • Tipo di cliente (dettagliante, GDO, Ho.Re.Ca) • Tipologia di merce • Quantità a spedizione • Numero a settimana • Giorno della settimana • Finestra oraria • Risorse dedicate al c/p e grado di efficienza raggiunto • Ragioni della scelta del c/p vs c/t

9. Risultati (1) • Nel settore alimentare, nella città di Trieste, sono tipicamente i grossistiche riforniscono le attività commerciali con propri mezzi e personale dipendente • Le ragioni di questo assetto organizzativo sono: • I vincoli dettati dalle caratteristiche del prodotto • Veicoli speciali e personale qualificato • Interventi di prima lavorazione ed imballaggio • Fornitura di servizi di supporto alla vendita • Pianificazione ordini, allestimento bancali, attività promozionale, … • Riscossione e sollecito pagamenti • Gestione variazioni estemporanee degli ordini (orari, quantità, frequenza) • Controllo diretto delle consegne effettuate e della qualità del servizio offerto

10. Risultati (2) • Raramente i viaggi in uscita vengono fatti a pieno carico mentre i viaggi di ritorno sono quasi sempre a vuoto • La distribuzione nei centri storici avviene tipicamente nell’arco della mattina secondo percorsi ottimizzazione in base alle distanze ed alla sequenza dei clienti da servire • All’aumentare delle dimensioni del grossista e del suo mercato di riferimento il grado di efficienza migliora

11. Conclusioni • I grossisti nella filiera alimentare a Trieste presentano problemi di bassa efficienza nell’utilizzo delle risorse • La scelta del c/p risulta preliminarmente motivata da elementi di qualità del servizio piuttosto che da fattori economici • Di conseguenza, risulta + difficile individuare politiche e strumenti capaci di indurre ad adottare il c/t. • Per non peggiorare la situazione, sono fondamentali: • Coordinamento degli interventi regolatori del trasporto urbano di merci da parte di località limitrofe • Adozione di strumenti economici e normativi capaci di “premiare” chi fa > sforzi per migliorare l’efficienza • …. altro…??

12. Future linee di ricerca • Completare le rilevazioni nell’ambito della filiera alimentare • Estendere l’indagine ad altre filiere, con particolare riferimento a quelle caratterizzate dalla tentata vendita • Derivare indicazioni di policy sulla base dei risultati ottenuti