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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI. LEZIONE N. 22 Nessun vento è favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare. Lucio Anneo Seneca Anno Accademico 2013 - 2014. TRASPORTI MARITTIMI. I TRASPORTI MARITTIMI.

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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

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Presentation Transcript

  1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI LEZIONE N. 22 Nessun vento è favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare.Lucio Anneo Seneca Anno Accademico 2013 - 2014

  2. TRASPORTI MARITTIMI

  3. I TRASPORTI MARITTIMI I TRASPORTI, MARITTIMI RAPPRESENTANO LA PIÙ ANTICA FORMA DI TRASPORTO AD ESSI SI DEVE TUTTORA IL MAGGIOR CONTRIBUTO SU DISTANZE LUNGHE E MEDIE: considerati sotto il profilo della lunghezza della rotta su cui operano possono essere classificati in: “DEEP-SEA SHIPPING” navigazione a lungo raggio per i grossi quantitativi di merce da trasportare fra continenti. “SHORT-SEA SHIPPING” navigazione a corto raggio, riferita al trasporto marittimo all’interno dei continenti (es. all’interno del mare Mediterraneo).

  4. DEEP-SEA SHIPPING traffico container sulle principali rotte transoceaniche - 2010

  5. SHORT-SEA SHIPPING in Europa - 2009 (mln t)

  6. SHIPPING E TIPOLOGIE DI NAVI Trasporto passeggeri SHIPPING Merchant shipping Tipologie di navi adibite al merchant shipping: Dry bulk trasporto di merci solide Liquid bulk trasporto di merci liquide General cargo trasporto di merci rinfuse Lo-Lo lift on-lift off Portacontainer lunga percorrenza RO-RO (Roll On-Roll Off) trasporto di autotreni e trailers e passeggeri

  7. Liquid bulk: principali flotte mondiali navi cisterna

  8. General cargo: principali flotte mondiali di navi portarinfuse

  9. DIVAGAZIONE Il Baltic Dry Index (BDI) è un indice dell'andamento dei costi del trasporto marittimo e dei noli delle principali categorie delle navi dry bulk e riassume i dati delle fondamentali rotte mondiali. Ad esso si fa riferimento anche quale indicatore del trend economico

  10. Baltic dry index

  11. BALTIK DRY INDEX CHART

  12. Portacontainer principali flotte mondiali

  13. Andamento noli portacontainer

  14. World container traffic

  15. Container trade by geographic area

  16. World leading Ro-Ro fleets

  17. Evoluzione mondiale flotta crocieristica mondiale

  18. PRINCIPALI OPERATORI MONDIALI DEL TRASPORTO CONTAINER

  19. A PROPOSITO DEGLI OPERATORI DALL’ESAME DELLA TABELLA SI DEDUCE CHE I PRIMI 10 OPERATORI CONTROLLANO CIRCA IL 50% DEL MERCATO CONTAINER LA CONCENTRAZIONE NON INCIDE SULLA COMPETIZIONE CHE INVECE DETERMINA ECONOMIE DI DENSITÀ CHE SONO RICHIESTE IN SETTORI CHE RICHIEDONO RILEVANTI INVESTIMENTI

  20. STRUTTURA DELLA FLOTTA MERCANTILE GLOBALE

  21. TRAFFICO MERCI IN EUROPA Più del 75% dell’import / export europeo é movimentato via mare per un carico di merci di 3,6 mld ton./ anno (dati 2011) di cui oltre il 50% viene intercettato da 5 paesi, tra questi l’Italia si colloca al 3° posto dopo Paesi Bassi e Regno unito.

  22. TRASPORTO MARITTIMO LOGISTICA PORTUALITÀ/ECONOMIA LA CAPACITÀ COMPETITIVA DELLE IMPRESE DI NAVIGAZIONE DIPENDE IN LARGA MISURA DALL’EFFICIENZA LOGISTICA DEI PORTI. I COMPARTI DEL TRASPORTO MARITTIMO E QUELLO DELLA LOGISTICA PORTUALE DANNO LAVORO A 150.000 PERSONE CHE, CON L’INDOTTO, RAGGIUNGONO 300.000 UNITÀ. OGNI €100 DI SPESA IN SERVIZI - INVESTIMENTI NE GENERA €254/275 DI SPESA. A SUA VOLTA LA LOGISTICA PORTUALE È CONDIZIONATA DALLA PRESENZA DI UN’EFFICIENTE RETE DI INTERPORTI Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,2009

  23. I PORTI E L’ECONOMIA IL PORTO CON IL SUO RETROTERRA RAPPRESENTA IL NATURALE TERMINAL DEL TRASPORTO MARITTIMO. SI STIMA CHE IL SISTEMA PORTUALE ITALIANO CON I SUOI 260 PORTI PRODUCA UN FATTURATO GLOBALE DI € 18 mrd. Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,2009

  24. II PRIMI 10 PORTI IN EU PER CONTINER E PASSEGGERI A/R anno 2011

  25. PRINCIPALI PORTI ITALIANI PER TRAFICO MERCI,CONTAINER PASSEGGERI

  26. MA QUANTO PUÒ VALERE UN CONTAINER ? mmmmm

  27. UN PO’ DI CONTI CONSIDERANDO CHE IL QUANTITATIVO DI CONTAINERS DI TRANSHIPMENT SENZA ESSERE SOTTOPOSTO LAVORAZIONI È STATO STIMATO IN 5 MILIONI È SEMPLICE DEDURRE IL VANTAGGIO CHE DERIVEREBBE AL PAESE EFFICIENTANDO L’INTERA CATENA LOGISTICA.

  28. QUALI PROVVEDIMENTI? Eventuali considerazioni in ordine alle politiche da adottare supererebbero i limiti della presente lezione ma si ritiene comunque opportuno esprimere qualche considerazione tenendo presente la redditività del comparto e la sua strategicità: • INVESTIMENTI CHE PREVEDANO L’INTERVENTO DEL PRIVATO • ADEGUAMENTO DELLA NORMATIVA • DEFINIZIONE DI UNA DIVERSA GOVERNANCE DEI PORTI

  29. Ma come fanno i marinai

  30. L’OFFERTA: chi fabbrica le NAVI? Quote di mercato Sino agli anni ottanta la cantieristica dell’occidente aveva la leadership con il 50% del mercato. nel 1990 la cantieristica dell’oriente raggiungeva il 60% dei ricavi:

  31. PREZZI NAVI NUOVE in mln USD

  32. Rotte pendulum e round the world

  33. TIPOLOGIA DI ROTTE Nella continua ricerca delle economie di scala le imprese armatoriali hanno definito uno schema di rotte al servizio delle macro-aree mondiali (Far East, Europa, Nord America) : ROTTE ROUND THE WORLD O GIRAMONDO effettuano un servizio (tutto mare) ed effettuano la circumnavigazione del pianeta passando per i canali (Suez e Panama) ROTTE PENDULUM assicurano il collegamento del Far East con la East-coast degli USA evitando il canale di Panama mentre il collegamento con la West-coast viene effettuato per ferrovia.

  34. IL GIGANTISMO NAVALE Con l’introduzione delle rotte pendulum (evitano Panama) si è determinato il gigantismo navale con la costruzione di navi porta-container da 16000 cui presto se ne aggiungeranno da 18000 teu. I settori in cui il gigantismo ha maggior impatto sono la crocieristica e i container. VANTAGGI: nella crocieristica le grandi navi hanno permesso il decollo di una vera e propria industria. Nel comparto container si sono realizzate economie di scala. SVANTAGGI: maggiori rischi assicurativi, minore flessibilità, impatti sulle infrastrutture, eccesso di offerta in tempo di crisi.

  35. IL TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE Tra l’anno 2002 e l’anno 2008 i traffici marittimi mondiali si sono incrementati del 4,5%annuo in ton. Cause: • delocalizzazione produttiva strategia adottata dai principali paesi industrializzati; • risultati conseguiti dalle economie asiatiche.

  36. EFFETTI DELLA CRISI ECONOMICA COME SI EVIDENZIA NELLE TABELLE LA CRISI ECONOMICA SI È ABBATTUTA ANCHE SUL TRASPORTO MARITTIMO CHE AVEVA FATTO REGISTRARE UN INCREMENTO ECCEZIONALE. DAL GRAFICO CHE SEGUE SI NOTANO I PRIMI SEGNALI DI DECREMENTO CUI SEGUE IL MANIFESTARSI DI UNA RILEVANTE BATTUTA D’ARRESTO NEL 2009

  37. TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE (fonte UniCredit)

  38. Principali apporti di tipologie di traffici marittimi mondiali – pre-crisi (fonte UniCredit)

  39. EFFETTI DELLA CRISI SULL’INDUSTRIA MARITTIMA • DIMINUZIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO • CONTRAZIONE DELLE TARIFFE DI TRASPORTO (VEDI GRAFICO 6) • REVISIONE DEI PIANI D’INVESTIMENTO DA PARTE DEGLI ARMATORI che, a seguito di un eccesso d’offerta, hanno revocato gli ordinativi di nuovi natanti • DIFFICOLTÀ DEI CANTIERI NAVALI

  40. IL SETTORE DEL TRASPORTO CONTAINER È RISULTATO IL PIÙ COLPITO (fonte UniCredit)

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