LA FORMATION EN VOL A VOILE

1. LA FORMATION EN VOL A VOILE L’OBJECTIF GLOBAL : Rendre le pilote de planeur capable de gérer de façon autonome un circuit d’environ 100 km (Le rayon de 50 km - Vol à Voile de plaisance) Pour cela, il vise: (rigueur de la formation) ; • un niveau de sécurité maximum • à renforcer le plaisir du vol (apports de savoir faire)… … et donc à limiter les abandons. La formation sanctionne: UN COMPORTEMENT : UN SAVOIR FAIRE SUFFISANT : • savoir monter ; • savoir naviguer ; • savoir évoluer en local d’une zone atterrissable ; • savoir atterrir en 250m ; • savoir piloter correctement ; • connaître et respecter les règles de circulation aérienne. • goût de parfaire ses connaissances ; • envie de maintenir un niveau d’entraînement ; • la connaissance et le respect de ses propres limites afin d’éviter les pièges : manque ou excès de confiance en soi, refus des règles, stress, etc.…

2. UN PEU DE FACTEURS HUMAINS … Domaine et limites de compétences… caractérisés par: par exemple, je pars en stage à Luchon UN ENVIRONNEMENT :  je change d’environnement. le terrain d’ Albi est fermé ou des risques d’orage existent UN CONTEXTE :  je change de contexte. forme physique, préoccupations, antécédents… LA SITUATION DU PILOTE : La formation ne sera complète que si elle prépare l’élève, dans un environnement précis, à tous les contextes de vol susceptibles d’être rencontrés.

3. ENVIRONNEMENT INCONNU ENVIRONNEMENT CONNU Contexte inconnu Contexte connu Contexte pratiqué régulièrement Situation de découverte Situation d’adaptation du savoir faire Situation normale Situation de sécurité maximale DANGER RISQUE SÉCURITÉ CONFORT

4. LES ETAPES DE RECHERCHED’UN OBJECTIF LA PRISE D’INFORMATION LE JUGEMENT L’ACTIONDE PILOTAGE

5. avoir un projet d’action ; vigilance ; formation ; expérience /entraînement ; disponibilité ; bonne condition physique. absence d’objectif ; hypovigilance ; mauvaise formation ; peu d’expérience ; manque d’entraînement ; fatigue. 1ère étape : LA PRISE D’INFORMATION LE MODE PROCEDURIER ou PROJET D’ACTION : Le mode opératoire est connu. Par exemple : pour détecter une ascendance, le regard cherche d’abord un cumulus et note une info instrumentale, le vario. LE MODE VIGILANCE : Phase d’attente active située en dehors du projet d’action. Le pilote maintient tous ses sens en éveil afin de capter toutes les infos et saisir de nouvelles opportunités. FACTEURS DÉGRADANT LA PRISE D’INFO : FACTEURS AMÉLIORANT LA PRISE D’INFO :

6. compréhension de la situation ; expérience / entraînement ; bon sens ; méthode. situation de découverte / stress ; erreur de représentation ; manque d’entraînement ; excès ou manque de confiance en soi. Souvent résultat d’un compromis entre : le savoir faire ; les conséquences probables ; l’engagement dans le risque aérologique (vache ?). 2ème étape :LE JUGEMENT C’est d’abord l’aptitude à faire le diagnostic de la situation et de lister les solutions applicables: C’EST L’ANALYSE (plus facile avec une info reçue en « mode procédurier ») C’est ensuite choisir une solution exécutable (moyens, temps), compatible avec la sécurité : C’EST LA PRISE DE DECISION FACTEURS DÉGRADANT LE JUGEMENT : FACTEURS AMÉLIORANT LE JUGEMENT :

7. 3ème étape : L’ACTION DE PILOTAGE Elle concrétise la décision qui se traduit par une modification + ou – radicale de la trajectoire du planeur. • Elle peut se limiter à un simple réajustement des paramètres qui n’engage pas le choix tactique ( tenue de cap, de vitesse…) ; • Elle peut engager la révision tactique d’une partie du vol : - rapprochement d’un terrain - changement de calage - évitement d’une zone défavorable • Elle peut aller jusqu’à l’abandon de l’objectif du vol : - dégagement vers un aérodrome ou un champ de secours - raccourcissement et renoncement au circuit. A terme, on doit arriver à un pilotage machinal qui laisse un maximum de disponibilité pour observer, analyser et juger.

8. LE PLAN D’ENSEIGNEMENT La progression comporte 3 niveaux. Un objectif intermédiaire gratifie l’élève au franchissement de chaque niveau. À chaque niveau, est associé un « seuil psychologique ». Le suivi de la progression fait l’objet d’un carnet de progression.

9. lâcher 1h 1000m 5h PROGRESSION VOL À VOILE OBJECTIFS THÈMES 100 km en local autorisation campagne BPP leçons NIVEAU 1 En local visuel NIVEAU 2 En grand local NIVEAU 3 Changement de local Optimisation de la performance Premiers concours Les 300 km Montée Transition Navigation Contrôle du local Circulation aérienne Précision atterrissage Conduite du vol Prolonger le vol Circuiter en local Voler sur la campagne

10. LA MONTÉE NIVEAU 1 Exploitation élémentaire des ascendances NIVEAU 2 Amélioration de la montée NIVEAU 3 Optimisation de la montée • PERCEPTION : • sensation puis vario • MISE EN SPIRALE : • le bon moment • le bon sens • visualisation de l’attitude/spirale • RESTER DANS L’ASCENDANCE : • maintien de l’assiette et de l’inclinaison • SORTIE DE L’ASCENDANCE : • anticiper direction et vitesse. • sensation de trou d’air • DÉTECTION / PERCEPTION / DÉCISION : • réduction de vitesse et mise en virage + franche • inclinaison adaptée à l’ascendance • assiette adaptée à l’inclinaison • CENTRAGE / RECENTRAGE : • détection du noyau • manœuvres de centrage • influence du vent • SORTIE DE L’ASCENDANCE : • choix et précision de l’axe de sortie • prise de vitesse • anticipation • DÉTECTION / SÉLECTION / ABANDON • sélection des nuages • sélection des ascendances • notion de vza moyenne (sur une puis sur plusieurs ascendances) • notion d’abandon • adaptation à une situation qui pourrait changer • notion de tranches • (dans laquelle ça monte le mieux?) SECURITE ANTICOLLISION ASSUREE A TOUTES LES PHASES DE VOL

11. LA TRANSITION NIVEAU 1 Ne pas subir la masse d’air NIVEAU 2 Optimisation de la transition NIVEAU 3 Optimisation de la transition par lecture du ciel et du sol • PASSER D’UNE ASCENDANCE À L’AUTRE EN CONTRÔLANT LES EFFETS DES MOUVEMENTS DE L’AIR AUTOUR DU PLANEUR • savoir détecter et contrer les rafales. • intégrer le Mc Cready dans le circuit visuel (finesse max / air) • effectuer des lignes droites courtes entre 2 cumulus • ÊTRE EN PHASE AVEC LA MASSE D’AIR: • dans le plan horizontal :CHEMINEMENT • dans le plan vertical : • RESPECT DU CALAGE • (finesse max / sol) • anticipation des prises d’assiette. • effectuer des transitions suffisamment longues (bilan masse d’air nul) • LES CRITÈRES DE CHOIX DU CHEMINEMENT : • répartition des ascendances • zones de contraste • topographie vent soleil • À plus long terme : • qualité intrinsèque région • accidents aérologiques (Cb, trous bleus, étalement) • écart de route volontaire / • augmentation des distances • LE CHOIX DU CALAGE : • les diff. tranches/ plafond • optimisation de la Vcr • info sur le vol à Vcr max SECURITE ANTICOLLISION ASSUREE A TOUTES LES PHASES DE VOL

12. LA NAVIGATION NIVEAU 2 Navigation par cheminement Contrôle de la dérive NIVEAU 1 S’orienter Lire une carte Rejoindre une destination NIVEAU 3 Navigation par l’estime Procédure pilote égaré • CONNAÎTRE LES REPÈRES AUTOUR DU TERRAIN ET SAVOIR SE POSITIONNER PAR RAPPORT À EUX • utilisation du compas • (rose des caps, lecture) • la carte au sol et en vol • évaluer un cap pour rejoindre un autre repère • notion de dérive: • Savoir d’où vient le vent et appliquer une dérive forfaitaire dans le bon sens • SAVOIR REJOINDRE UNE DESTINATION DANS LE LOCAL CALCULÉ ALORS QU’ON N’A PAS ENCORE LE LOCAL VISUEL : • suivre une ligne naturelle • passer d’un point caractéristique à un autre • les difficultés: • - perte d’orientation en spirale • - écarts imposés par les ascendances • - évaluation et correction de dérive • vacations radio • L’ESTIME • Savoir déterminer un cap précis et le temps pour aller vers un point caractéristique. • Ou inversement: • Où suis-je après avoir volé tant de temps à telle vitesse? • calcul de la vitesse moyenne • facteur de base • temps estimé • contrôle de position • LE PILOTE ÉGARÉ : • erreur systématique • cercle d’incertitude • gonio

13. CONTRÔLE DU LOCAL NIVEAU 2 Le local mesuré ou grand local La finesse 20 NIVEAU 1 Le local visuel La finesse 10 NIVEAU 3 L’éloignement à 50 km Le changement de local • C’EST LA SÉCURITÉ MAXIMUM • Pardonne beaucoup d’erreurs aérologiques. • déf. : plan 10%, 6°, 1km/10km • appréciation du local par calcul mental simple • appréciation visuelle du local • évaluation de la performance • tableau des finesses • Ex : à 125 km/h dans du –3 • Quelle est ma finesse? • EN RAPPROCHEMENT • EN ÉLOIGNEMENT • Préparation de la carte • La perte du local visuel • Calcul de Hauteur Nécessaire + sécurité • Evaluation de la marge d’aisance • Déduction de l’éloignement maximum de prospection. • Évaluation de la hauteur • PRÉPARATION DE LA CARTE • CHOIX DU DÉGAGEMENT • CALCUL DU LIEU DE « BASCULEMENT » DU LOCAL • en terrain plat • avec différence de Z topo • CONTRÔLE DU PLAN EFFECTIF • utilisation de la règle de finesse • mesure de la finesse réelle • évaluation de Hn + sécurité À 600 m/sol, JE SUIS EN LOCAL FINESSE 10 D’UNE ZONE ATTERRISSABLE

14. CIRCULATION AÉRIENNE NIVEAU 2 Idem adapté au nouveau terrain de jeu : NIVEAU 1 Connaître, respecter et savoir appliquer : NIVEAU 3 Idem niveau 2 adapté au rayon de 50 à 100km • LES RÈGLES DE L’AIR • (priorité, évitement, anti abordage) • LES CARTES AÉRONAUTIQUES • LES CONSIGNES LOCALES • dont les espaces dérogatoires • LES CLASSES D’ESPACE DANS UN RAYON DE 20KM • LA PHRASÉOLOGIE • LA CARTE VAC • LES DIFFÉRENTES POSSIBILITÉS D’ATTERRISSAGE SUR LA PLATEFORME • ESPACE AÉRIEN • AÉRODROMES VOISINS • RADIO

15. PRECISION D’ATTERRISSAGE NIVEAU 2 Précision accrue de l’atterrissage sur aérodrome Visualisation de trajectoires de PTL en campagne NIVEAU 1 Maîtrise de l’atterrissage sur l’aérodrome de formation par des conditions météo normales NIVEAU 3 Atterrissage dans un champ Maîtrise du point de touché en fonction des obstacles • CONNAISSANCES : • de son terrain • de la méthode de construction de la PTL • SAVOIR : • Intercepter et maintenir le PIA • Auto évaluation de la précision • Calcul et respect de la VOA • respect du point d’aboutissement • Distance total d’att : 400m maxi • PTL PARTICULIÈRES : • basse hauteur • main D et G, alti caché… • changements impromptus • En théorie la finesse 20 + sécurité assure le local… mais : • IL FAUT ACCEPTER LA VACHE COMME UNE ÉVENTUALITÉ NORMALE • donc: • connaître la conduite à tenir en cas de perte de local terrain • connaître des champs dans le local • avoir pré visualisé des trajectoires de PTL au cas où… • savoir utiliser la radio • PRÉCISION D’ATTERRISSAGE : • palier de décélération avec 100% d’AF et les freins • SAVOIR CHOISIR UN CHAMP • préparation au sol (déterminer les zones vachables ou non) • critères de choix de champ (VERDO) • entraînement et vols de reconnaissance • décision (quand faut y aller..) • SAVOIR SE POSER AUX VACHES • Psychologiquement • (Confiance en soi) RENFORCEMENT DE LA RIGUEUR ENTRE LE LÂCHER ET LE BPP SE RAPPROCHER DES 250m MAXI ON APPLIQUE LA MÉTHODE, ON INVENTE RIEN.

16. 3 PRÉOCCUPATIONS • rester en local de zones posables (sécurité) • étudier la faisabilité du circuit • préparation (carte, météo etc.) • réaliser le circuit à son rythme et sur ses propres décisions. • SE GARDER LA POSSIBILITÉ D’UNE SOLUTION AÉROLOGIQUE DE SECOURS ET D’UN DÉGAGEMENT • il vaut mieux raccourcir et rentrer que de se vacher. • confiance en soi / autonomie • AUTORISATION CAMPAGNE LA CONDUITE DU VOL NIVEAU 1 Autonomie en local visuel NIVEAU 2 Autonomie en local mesuré NIVEAU 3 Autonomie sur la campagne • BILAN DES CONNAISSANCES des • opérations nécessaires pour conduire le vol • NOTION DE PRIORITÉ DES TÂCHES • 1) Assurer le local (sécurité) • 2) Prolonger le vol • PRISE DE CONSCIENCE DE LA CHARGE DE TRAVAIL : • examen du local /décision • piloter • exploiter • se déplacer • RESPECT DES PRIORITÉS : • Rester en local fin 20 + sécurité • Exploiter au mieux les conditions • Avoir une vue projective du vol • Se donner un but à hauteur de • ses performances. • Par ex : les 100 km en local. • ORDONNER LA CHARGE DE TRAVAIL • GÉRER LES SITUATIONS PARTICULIÈRES SEUIL PSYCHOLOGIQUE : JE VOLE SEUL SEUIL PSYCHOLOGIQUE : JE PERDS MON TERRAIN DE VUE SEUIL PSYCHOLOGIQUE : JE NE SUIS PAS SÛR DE REVENIR

17. ASPECT REGLEMENTAIRE Pour voler sur la campagne, le pilote de planeur doit, sous réserve d’avoir acquis au préalable une expérience suffisante concernant le pilotage de base et la détection et la montée en ascendance, répondre aux conditions suivantes : • Avoir suivi 10 heures d’instruction en double commande réalisée sous la conduite d’un ITV dont au moins 8 heures de vols en circuit en un minimum de 3 vols ; • Avoir effectuer lors de la formation en vol dite de « campagne » un entraînement à l’atterrissage en campagne et un atterrissage en DC sur un lieu différent du point de départ ; • Avoir effectué comme pilote seul à bord, au moins 2 circuits de campagne, comportant un point de virage situé à au moins 50 km du terrain de décollage. Au moins un de ces vols s’achève sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation de l’ITV, mentionnée sur le carnet de vol du pilote, est nécessaire pour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne. Arrêté du 11 janvier 2002