Il ruolo dei trasporti nella logistica

1. Il ruolo dei trasporti nella logistica Dr.ssa Simona Sanguineti Università di Genova Facoltà di Economia sanguineti@economia.unige.it

2. Domanda o offerta di trasporto Domanda: quantità di trasporto richiesta dal mercato Offerta: quantità di trasporto disponibile sul mercato La domanda è influenzata da • prezzi dei beni nei diversi mercati • andamento dell’economia mondiale (l’aumento del GDP fa aumentare la domanda e quindi l’import) • variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali e congiunturali) • elasticità della domanda di trasporto (marittimo) alla produzione industriale

3. La domanda di trasporto La domanda è influenzata anche da: • lunghezza dei viaggi • eventi politici e bellici • orientamento al libero scambio • politica monetaria, cambi e sviluppo di aree valutarie

4. Economia globale e industria del trasporto Il progresso dei trasporti: • riduce i costi di produzione • espande le aree di mercato e di fornitura • aumenta le specializzazioni e la divisione del lavoro (economie di scala nella produzione) • aumenta il commercio internazionale (economie di scala nei trasporti) trasporto Crescita economia mondiale Specializ zazione Allarg. Mercati

5. Crescita trasporto • Occupazione Globalizzazione Costi esterni crescenti Sviluppo dei trasporti ed eccessi della globalizzazione Crescita commercio internazionale Squilibri crescenti

6. CICLI DI TRASPORTO • Semplici • Si fa ricorso ad un solo mezzo di trasporto per effettuare il viaggio • Complessi o intermodali • Si fa ricorso a due o più mezzi di trasporto per effettuare il viaggio. Si dividono in cicli complessi: • Unimodali • Plurimodali

7. IL CICLO COMPLESSO • Dagli anni ’60 il trasporto merci si riorganizza sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli tecnici ma per convenienza economica • E’ un’innovazione organizzativa conseguente ad altre innovazioni, organizzative e tecniche (standardizzazione, tecnologie dell’informazione)

8. CICLO COMPLESSO E COSTI DI TRASPORTO • Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di alcuni costi : • moltiplicazione dei costi di terminale • tempi di trasbordo • minore affidabilità e sicurezza del carico • maggiore vulnerabilità nei nodi (strozzature) QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?

9. VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO • Ricerca del modo di trasporto ottimale • Ricerca delle ottimali caratteristiche e dimensioni del veicolo, in relazione al volume e alle caratteristiche del carico e alle diverse tratte da percorrere • mix di modalità e veicoli più “adeguato” al carico, per dimensione, velocità, costo

10. IL CICLO COMPLESSO “TECNICO” MONO MODALE CICLO COMPLESSO “DEBOLE” INTER MODALE “ECONOMICO” “FORTE”

11. DUE TIPI DI INTERMODALITÀ • Tecnica: • Quando il viaggio non può essere tecnicamente concluso con l’utilizzo di un solo mezzo di trasporto, per ragioni geografiche o infrastrutturali (es. per raggiungere il centro di un’isola). Il problema è solo quello di minimizzare costi, tempi e rischi dei trasbordi (obbligati). • Economica: • Quando tecnicamente lo stesso modo di trasporto potrebbe essere utilizzato dall’origine alla destinazione; la ragione del ciclo complesso è di natura economica (minimizzazione costo generalizzato del trasporto); Il risparmio conseguito grazie al mix di modalità più efficiente compensa i costi dei trasbordi che si rendono necessari.

12. CICLO COMPLESSO “ECONOMICO” • “Debole”: il trasporto con i costi/km più bassi non è disponibile sull’intero percorso, perciò per volerne sfruttare l’economicità è necessario organizzare un ciclo complesso (vincolo intermodale dal lato dell’offerta) • “Forte”: diversi modi - tra i quali uno più economico - sono disponibili sull’intero percorso, e la convenienza del ciclo complesso dipende dalle condizioni della domanda sulle diverse tratte (la convergenza di flussi consente economie di scala solo su alcune tratte: il vincolo è presente dal lato della domanda)

13. IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE • Ciclo unimodale: veicoli feeder trasportano le singole partite fino ad un nodo di interscambio con il veicolo principale, che trasporta il carico fino ad un nodo di smistamento, da cui parte un altro veicolo feeder che gestisce le singole partite per la distribuzione finale. • Ciclo plurimodale: le due, tre o più fasi utilizzano modi di trasporto diversi; la tratta principale è ferroviaria o marittima (o aerea per le merci di alto valore); quella iniziale e finale è in genere stradale).

14. LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO “ECONOMICO” • aumento dell’interscambio mondiale • economie di scala dei veicoli (soprattutto navi) • diffusione di trasporti specializzati • trasporto sempre più capital intensive, con alti costi fissi e necessità di investimenti • innovazioni nella manipolazione dei carichi (unitizzazione) con abbattimento di costi e tempi di terminale; svincolamento trasbordo da manipolazione ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA

15. COSTO PER TONNELLATA Trasporto marittimo Trasporto ferroviario Trasporto stradale Km p q t 0 SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA • Nel caso di intermodalità economica, l’alternativa intermodale esiste se è opportuno sostituire parte della distanza complessiva con una tratta coperta da un altro modo di trasporto • La competitività relativa dei diversi modi varia a seconda della distanza a causa anche dell’incidenza dei costi di terminale (Hoover) • Il trasporto stradale è in genere conveniente per distanze brevi, quello ferroviario per distanze medie, quello marittimo per le distanze maggiori camion treno nave

16. a’ COSTI TOTALI b’ a b b O A B D b’ COSTI TOTALI a’ a’ b’ A B O D LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO: SOGLIE DI DISTANZA Il ciclo complesso conviene x (tm1-tm2)x > 2T x Il ciclo complesso non conviene

17. INTERMODALITÀ ED ECONOMIE DI SCALA Il costo medio per unità di distanza e di quantità varia in proporzioni diverse per i diversi modi: se ad es. il trasporto principale ha maggiori economie di scala, l’aumento dei volumi fa diminuire l’inclinazione del tratto centrale di bb’ diminuisce il valore critico della distanza AB oltre il quale è conveniente il trasporto intermodale A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO MAGGIORE RICORSO ALL’INTERMODALITÀ

18. A A m2 B m2 m1 m1 m1 O B m1 D m1 O m1 D LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Nella realtà, il ciclo complesso comporta di solito un percorso maggiore di quello semplice; la localizzazione dei nodi di interscambio (A e B) costringe a tratte OA e BD che rendono il percorso O-A-B-D complessivamente più lungo del percorso monomodale O-D • OD: trasporto monomodale (modo di trasporto m1) • OABD: alternativa intermodale (modi m1 per OA e BD, m2 per AB) • C, S: costi di caricazione e scaricazione in O e D • tm1, tm2: costi per km del trasporto con il modo 1 e 2 • T: costo di terminale nei punti A e B

19. A m2 B m1 m1 O m1 D LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Costi complessivi del ciclo semplice OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S Costi complessivi del ciclo complesso OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente quando: tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0 tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB > 2T CONDIZIONE DI CONVENIENZA AB = x OD - OA - BD = y Dove: T = oneri di trasbordo nodo intermodale tmi= tasso km di trasferimento dell’unità di carico per l’iesimo modo di trasporto C = costi di caricazione in O S = costi di scaricazione in D

20. LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO • L’area di competitività del ciclo complesso aumenta: • con le riduzioni dei costi di trasbordo (standardizzazione) • con le riduzioni del tasso km del trasporto “principale” (m2) • con gli aumenti del tasso km del trasporto feeder (m1) • se le economie di scala del trasporto principale sono maggiori e aumentano i volumi trasportati (si riduce l’inclinazione della retta) y x O

21. IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO • Il ciclo complesso comporta due esigenze: • ridurre i costi dei nodi • evitare la frammentazione di rapporti fra il caricatore e una pluralità di soggetti • Principali implicazioni del ciclo complesso: • unitizzazione (standardizzazione) dei carichi (a) • unicità di gestione e controllo sull’intero ciclo (b)

22. (a) L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI • È un’innovazione organizzativa che raggruppa partite di merci diverse fra loro per natura e dimensione in unità standard, allo scopo di: • sviluppare impianti specializzati per la movimentazione (container) o eliminare gli impianti di movimentazione (traghetti – roll on roll off) • minimizzare le rotture di carico connesse al trasbordo GRANDI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA’

23. (b) L’UNICITÀ DELLA GESTIONE • L’utente deve poter interloquire con un solo soggetto e non con una pluralità di operatori. • Il controllo, il coordinamento e la responsabilità dell’intero ciclo (soprattutto unitizzato) diventano un forte valore aggiunto, e sono assunti da un unico operatore e venduti chiavi in mano (servizio “door-to-door”) al caricatore o a un suo rappresentante a fronte di un prezzo complessivo. • Il soggetto che assume la gestione del ciclo è: • un soggetto già attivo in un segmento • (es. armatore, MTO); • un soggetto non operativo nel trasporto • (no Vessel Operator o NVOCC).

24. Gli operatori del trasporto • Operatori logistici • Spedizionieri • NVOCC • MTO • Imprese di trasporto stradale • Imprese di trasporto ferroviario • Compagnie di trasporto marittimo • Operatori terminalisti

25. Casa di spedizione • assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie (1737 C.C.); • capacità di coordinamento e profonda conoscenza dei mercati di approvvigionamento dei servizi che costituiscono il pacchetto logistico.

26. NVOCC – No Vessel Operating Common Carrier • trasporto marittimo, stradale e ferroviario • non possiede alcun mezzo di trasporto, organizza l’inoltro della merce da origine a destinazione, utilizzando le modalità di trasporto che si rendono necessarie

27. MTO - Multimodal Transport Operator • Offre un servizio complesso, che comprende, oltre alla gestione del trasporto door to door, anche la gestione dei flussi informativi relativi alla merce trasportata e l’assunzione della responsabilità dell’intero ciclo di trasferimento dei beni, dal momento della presa in consegna a quello della scaricazione presso il destinatario. • Emette un’unica polizza di carico ed applica una tariffazione "all-inclusive" per l’insieme di servizi forniti.

28. I nodi intermodali • Il ciclo complesso fa aumentare l’importanza dei nodi • Funzioni: • Interscambio: movimentazione, consolidamento, deconsolidamento, sia intermodale che intramodale • Logistica non di trasporto (stoccaggio per attività industriali) • Distribuzione: base per diffusione di merci su un ambito territoriale con un mercato rilevante (es. grande città o area industriale)

29. Attività nei nodi • servizi ai veicoli • stazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi, strutture per la movimentazione, manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità di carico • servizi al carico • stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e attività connesse • servizi alle persone • servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari, ristorazione, etc. • servizi generali • centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.

30. I terminali interni Autoporto(attività rivolta agli operatori del trasporto stradale) Magazzino generale(deposito, stoccaggio, trattamento prodotti alimentari) Piattaforma logistica(consolidamento, deconsolidamento, groupage ed altri servizi nella maggior parte dei casi ad una sola tipologia merceologica) Centro merci(manipolazione, deposito merci, inoltro tramite treni completi) Terminale intermodale(trasferim. carichi modalità ferroviaria ↔ stradale; dotato di aree per la sosta dei mezzi e impianti per movimentazione carichi) Interporto (“...complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione” (art. 1, l.240/1990))

31. Ciclo complesso: luci… • Riduce i costi del trasporto (efficienza) • Crea margini per una riduzione di costo anche per l’utenza (efficacia) e quindi una spinta alla • Maggiore divisione internazionale del lavoro, specializzazione (globalizzazione) • Minori costi esterni per il miglior dimensionamento (sostenibilità)

32. …ed ombre • Trade off efficienza/efficacia e possibili perdite per l’utenza (tempi, affidabilità, sicurezza) • Molto maggiore consumo di spazio nei nodi (costo opportunità) • Possibili squilibri fra benefici e costi • Barriere all’entrata • Esigenza di massima concorrenza nei mercati del trasporto vs. tendenze oligopolistiche • Pianificazione territoriale della rete dei nodi (efficacia azione pubblica; gest. conflitti locali)

33. Scelte localizzative Dr.ssa Simona Sanguineti Università di Genova Facoltà di Economia

34. Regioni economiche e localizzazione • Focus delle analisi economiche territoriali e urbane su: • capacità dei sistemi economici di attrarre attività economiche e produttive • competizione fra sistemi economici territoriali • “condizioni al contorno” delle scelte localizzative, e i fattori di localizzazione • Le scelte localizzative delle imprese e delle famiglie sono sempre più indipendenti, e/o addirittura la relazione di è rovesciata (le imprese ad alto valore aggiunto s’insediano ormai nei siti più adatti alla manodopera)

35. Localizzazione e crescita • Più importanti • Le economie esterne e il capitale collettivo • I fattori di localizzazione “cumulativi” (i vantaggi per la localizzazione sono maggiori dove il livello del sistema economico è comparativamente più elevato) • I fattori “culturali” e «knowledge intensive» diventano fattori “strutturanti” della crescita: • I fattori di localizzazione per imprese e famiglie e • I fattori che determinano la crescita economica Vengono dalla capacità di apprendere, diffondere ed esportare il saper fare e l’innovazione, da cui le sue caratteristiche culturali e knowledge intensive nel senso più largo (culture urbana, artistica, economica, , sociale, tecnologica, etc.)

36. Fattori di localizzazione delle attività economiche Economie esterne

37. Le teorie della localizzazione delle attività economiche • Modelli tradizionali • localizzazione delle attività agricole (von Thünen) • minimizzazione dei costi di trasporto (Launhardt, Weber) • deviazioni per il costo della manodopera e la “forza di agglomerazione” • localizzazione e aree di mercato (materie prime “ubiquitarie”) • nuovi fattori di localizzazione • riduzione dell’incidenza dei costi di trasporto • incidenza crescente della manodopera • nuovi fattori (es.: amenities) • terziarizzazione • servizi alle imprese e alle famiglie, smaterializzazione della produzione, informazione e innovazione • variabilità spaziale dei ricavi, non conservabilità, concentrazione

38. Modelli tradizionali: la localizzazione delle attività agricole • Von Thünen (1826); [ Lösch (1940) ] • il valore della terra è funzione non solo della fertilità ma anche della distanza dal mercato (quindi dei costi di trasporto del prodotto) • distanza fisica dal centro di mercato (la città) • rendita: R = E (p - kf) - A • dove: E è il prodotto di un’unità di superficie, p è il prezzo di mercato, k la distanza dal mercato, f il costo unitario di trasporto, A il costo della coltivazione

39. rendita distanza k=(Ep-A)/Ef Rendita e distanza dal mercato R=Ep-A La distanza dall’origine dipende dalla fertilità, dal prezzo di mercato del prodotto e dai costi di produzione L’inclinazione della retta dipende dalla fertilità e dai costi di trasporto

40. Rendita offerta per ha Rendita offerta per ha D Distanza Città Mercato Gli anelli concentrici di Von Thünen Residenza servizi Ortaggi A A Industria Grano B B Agricoltura Pascolo Ortaggi Grano TERRITORIO URBANO TERRITORIO RURALE Pascolo Città Areerurali Periferia

41. Nuove teorie della localizzazione L’incidenza dei trasporti si riduce a causa: • dei progressi nei trasporti • della riduzione del peso delle attività (meno industrie di base, più beni di consumo, più servizi) • della crescita dei salari • dei nuovi fattori di localizzazione (es. l’informazione, le amenities)  Crisi dei modelli basati sui costi dei trasporti (ed eventuali deviazioni) L’attenzione è ancora troppo sulle attività di trasformazione

42. Terziarizzazione e localizzazioni L’incidenza dei servizi nell’economia aumenta: • aumentano i servizi alle famiglie (alta elasticità reddito, già: Clark, 1940) • aumentano i servizi alle imprese a causa di: • innovazioni tecnologiche (come l’automazione dei processi di trasformazione) • innovazioni organizzative (espansioni dei mercati, esternalizzazione delle attività di servizio) • importanza dell’informazione e della conoscenza • crescita delle amministrazioni pubbliche Le attività terziarie diventano molto più variate

43. Localizzazione delle attività di servizio Distribuzione/vendita • alle famiglie: segue le residenze • gerarchizzazione • alle imprese: segue le imprese • agglomerazione Produzione (se può essere separata): • economie di scala legate all’innovazione e alla conoscenza • economie di concentrazione / economie esterne (milieu) • amenities • presenza di servizi alla produzione • grande centralizzazione

44. Localizzazione “esplicita” e “implicita” Modello di sviluppo endogeno:

45. Logistica e territorio Le interazioni tra sistema logistico e sistema territoriale possono essere valutate considerando due principali criteri di classificazione del territorio • quello dell’efficienza localizzativa, misurata in base all’accessibilità rispetto ai mercati esterni e del grado di interrelazione tra aree interne e con le aree vicine. Tale analisi può essere approfondita con riferimento a singoli poli e distretti produttivi e logistici • quello della compatibilità ambientale, misurata sotto forma di intensità di traffico sulle aree urbane, sulle aree extra-urbane, sulle aree protette di interesse naturalistico e così via.

46. Governo di un sistema logistico Le attività di pianificazione, realizzazione, regolamentazione e coordinamento di un sistema logistico territoriale possono essere affrontate con diverse impostazioni metodologiche. Due di queste sono suscettibili di confronto: 1. Approccio tradizionale “top-down” È quasi esclusivamente incentrato sul puro trasporto, avendo come fine principale l’emanazione dall’alto di leggi e regolamenti, nonché la fornitura di dotazioni infrastrutturali di base ad un settore caratterizzato da operatori pubblici monopolisti e da operatori privati “deboli” sul piano imprenditoriale e finanziario.

47. Governo di un sistema logistico 2. Approccio moderno o “bottom-up” Non rappresenta un’alternativa all’approccio tradizionale, bensì una sua integrazione ed estensione, in quanto assume come punti di riferimento due nuovi aspetti: l’innovazione nel campo della logistica e la modificazione di alcuni assetti normativi, gran parte dei quali sono relativi a settori strategici del sistema della mobilità. Obiettivo di tale approccio è quello di far convergere la qualità delle infrastrutture pubbliche sulle tendenze principali del mercato, in un contesto caratterizzato da un’imprenditoria privata “forte”, da una presenza di soggetti con specializzazioni assolutamente nuove e dal declino delle forme di monopolio pubblico.

48. Gruppi di interesse

49. Marketing logistico-territoriale In un’ottica moderna, parlare di pianificazione e sviluppo di un sistema logistico territoriale chiama in causa il concetto di “marketing territoriale” in qualità di strumento operativo per aumentare il grado di attrattività logistica di una determinata area nei confronti di investitori nazionali ed esteri. In particolare, la definizione che qui si assume è quella di “marketing logistico territoriale” come disciplina che si occupa di definire progetti, strategie, azioni e attività per favorire nuove partnership logistico-produttivo-commerciali, coordinare diversi attori pubblici e privati e attrarre nuovi insediamenti ed operatori logistici in un determinato territorio.

50. Promozione del territorio Nel processo di scelta di un determinato territorio come sede di attività logistiche da parte di un potenziale investitore i principali fattori considerati considerati sono: • ditipo geografico, cioè riguardanti la localizzazione del territorio rispetto ai grandi flussi di traffico internazionale; • di tipo infrastrutturale, soprattutto in termini di dotazione di nodi ed assi di trasporto, accessibilità, connessioni, aree attrezzate per insediamenti logistici, infrastrutture telematiche, ecc. • ditipo produttivo, cioè riguardanti la diffusione di imprese e servizi, l’esistenza di vocazioni produttive specifiche, la presenza di distretti e filiere produttive, il grado di cooperazione tra imprese e, in definitiva, la consistenza di un vero e proprio mercato della logistica (domanda e offerta); • di tipo istituzionale-amministrativo, in termini di funzionamento ed efficienza degli assetti politici, snellezza e semplificazione burocratica, disponibilità di incentivi finanziari e/o fiscali, e così via.