Download
1 / 208
2.24k likes | 2.5k Views
海商法. 講授者：陳月端 E-mail ： yuehtuan@kmu.edu.tw. 大綱. 壹 總論 貮 本論 第一章 船舶 第二章 船舶所有人責任限制 第三章 海事優先權 海上貨物運送契約. 壹 總論. 壹 總論. 一、海商法之意義 二、海商法之制訂目的 三、海商法之特性 四、海商法之法源（海商法與其他法律之關係）. 壹 總論. 一、海商法之意義 規定船舶在海上或與海相通之水面或水中航行所生私法上私法上權利義務關係為主之法律。 二、海商法之制訂目的
E N D
海商法 講授者：陳月端 E-mail：yuehtuan@kmu.edu.tw
大綱 • 壹 總論 • 貮 本論 • 第一章 船舶 • 第二章 船舶所有人責任限制 • 第三章 海事優先權 • 海上貨物運送契約
壹 總論 一、海商法之意義 二、海商法之制訂目的 三、海商法之特性 四、海商法之法源（海商法與其他法律之關係）
壹 總論 一、海商法之意義 規定船舶在海上或與海相通之水面或水中航行所生私法上私法上權利義務關係為主之法律。 二、海商法之制訂目的 立法者藉由制定海商法，保護船舶所有人，使得人人樂於從事海上活動，藉以發展一國航運。故發展一國航運，成為海商法最終目的，所有相關制度上之設計，均為配合此目的而設。
壹 總論 三、海商法之特性 （一）航海之危險性 海上企業係以「海」或與「與海相通之水面或水中」為其活動區域，其危險性極高，故海商法設有： （1）般舶碰撞（第4章）； （2）共同海損（第6章）； （3）海難救助（第5章）； （4）海上保險（第7章）。 以分擔及減輕船舶所有人之危險。
（二）海上企業之大資本性 海上活動係以船舶為活動工具，須有龐大資本方足因應，故海商法有（1）船舶共有制度（第11~21條）；（2）船舶所有人有限責任制度（第14條第2項、第21條、第70條第2項、第103第1項、第124條）；（3）海事優先權（第二章第二節）；（4）船舶抵押權（第二章第三節），以資因應。 （三）海洋之廣大性 海上航行之地區廣大，對於各法之適用，應兼顧整體性及自主性（第77、78條）。
壹 總論 四、海商法之法源（海商法與其他法律之關係） （一）法源 根據海商法第5條及民法第1條之規定，關於海商事件，海商法為民法之特別法，應優先適用海商法之規定。故其法源及適用順序如下： 1.經立法院議決之條約或公約 2.海事特別法：如船舶法；船舶登記法。 3.海商法 4.民事特別法：如消費者保護法；動產擔保交易法。 5.民法 6.習慣 7.法理：包括外國立法例、學說、法院裁判、立法沿革資料及未經立法院決議通過之條約等。
（二）經立法院決議通過之條約之效力 通說及實務均認為：條約或公約若經立法院決議通過，則條約應視同國內法律，與法律位階相同。其與法律相抵觸時，依據憲法第141條尊重條約之精神，宜優先適用條約。 台灣目前所處之政治環境，通常未能加入國際公約或簽訂條約，故外國條約或公約，如未經立法院議決，即不具法律效力，在法源上，實務上通常以法理處理。惟外國條約或公約若已轉化成國內法，在位階上，即以法律視之，如公民與政治權利國際公約及經濟社會文化權利國際公約施行法。
第一章 船舶 一、船舶之意義 二、船舶之要件 三、區別實益 四、船舶之特性 五、船舶所有權 六、船舶所有權之取得及喪失 七、船舶所有權之讓與 八、建造中之船舶 九、船舶之強制執行 十、船舶租賃 十一、船舶抵押 十二、船舶共有
第一章 船舶 一、船舶之意義 船舶係指具有相當體積，能在水面或水中航行及載運貨物或人員之一種中空凹體。其要件有二： （一）客觀要件： 外觀上具船舶之型態；效用上具船舶之功能。 （二）主觀要件： 船舶所有人具有以之為航行之意思。 問題：竹筏、船屋、水上餐廳是否為船舶？
第一章 船舶 二、船舶之要件 海商法第1條所稱之船舶，係指在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶。故海商法上之船舶，除具備上述船舶之客觀及主觀要件外，尚需具備以下要件： （一）海船： 以航行之區域而言，係指海船（第1條）。 （二）大船： 以船舶之噸位而言，係指大船（第3條第1款）。大船係指總噸位滿50噸之非動力船舶或滿20噸之動力船舶（船舶法第1條）。
（三）商船： 以船舶之性質而言，係指商船（第3條第2、3款），排除軍艦及公務船 。至於商船之判斷標準，通說係指是否藉航行而獲利為判斷標準。 問題： 漁船、引水船是否為海商法上之船舶？
何謂引水船？ 引水船為引水人執行業務、帶領船舶安全出入港口所乘坐之船舶。 引水船可由私人或公部門提供。若由公部門提供，其係藉帶領船舶而獲利，並非執行公務，故為商船。
海商法上船舶之判斷順序 先符合船舶之主觀及客觀要件； 再符合海船、大船及商船之要件。 區別實益﹕ 海商法上之船舶可適用海商法之相關規定 非海商法上之船舶除船舶碰撞，可適用海商法關於船舶碰撞之相關規定外(第3條)，餘者，均須適用民法相關之規定。
第一章 船舶 • 舉例: 海商法上之船舶，其讓與方式：海商法第8、9條； 非海商法上之船舶，其讓與方式：民法第761條。 海商法上之船舶，其強執準用不動產執行之定（強執第114條）； 非海商法上之船舶，本質為動產，適用強執第45條以下規定。 海商法上船舶，可適用船舶所有人責任限制(第21條)及船舶抵押權(第33條)
問題 • 非海商法上之船舶，如發生碰撞，如何適用海商法？ • 提示： 海商法第3條，關於碰撞為擴大適用之規定，係因船舶碰撞影響船舶及船舶所有人私法關係甚大，故規定可適用碰撞章之規定。惟基於文義解釋，第3條僅規定可適用碰撞章之規定，並未明文 可適用碰撞章以外之其他規定，若可適用，則區別是否為海商法上之船舶與否，將無實益。
第一章 船舶 四、船舶之特性 （一）動產：民法第66、67條及海商法第6條。 （二）不動產性 1.理由 （1）船舶本來之用途為運送工具，其所有人之變更較少，此與動產容易易其所有 人不同。 （2）船舶價值高，不比不動產差。 （3）船舶利用登記制度，容易識別船舶之同一性。
2.內容 （1）登記制度： 依海商法第9條及船舶登記法第3、4條之規定，關於船舶所有權、抵押權及租賃權之設定、移轉、變更、限制或消滅，非經登記，不得對抗第三人（登記對抗原則）。此與民法第758條之登記生效原則雖有不同，但須登記則同，與動產之交付原則不同（民法第761條）。
(2)抵押權之設定： 船舶本質為動產，依民法之觀點，如欲擔保債權，僅能依民法第884條設定質權。惟質權之設定，對債權人及船舶所有人均不利 。因債權人需耗費管理費用，而船舶所有人又無法利用船舶營運，故海商特於第33條~37條規定船舶抵押權，此與民法第860條不動產得設定抵押權制度同。
（3）強制執行： 強執第114條第1項。 （4）物權行為之書面要件： 船舶之讓與（第8條）：船舶抵押權之設定(第33條)，均需具備一定之書面方式，此與不動產之物權行為同（民法第760條）。
51台上字第2242號判例 系爭漁船之總噸數僅有五‧○九噸，依海商法第三條第一款規定，即不得認係海商法上之船舶，而應視為民法上所稱動產之一。其權利之取得，亦不以作成書面並經主管官署蓋章證明為要件。 延申問題﹕漁船符合何種要件，可認為是海商法上船舶？
（三）人格性 1.觀念認識： 船舶對於特定事項，雖具有人格性，惟法律賦與船舶人格性，僅在於辨識，依我國現行法律，船舶仍為權利客體，非權利主體。
2.內容 （1）名稱： 船舶之名稱，猶如人之姓名。船舶之名稱，乃船舶應行登記事項之之(第40條第2款、54條1項2款、船登第12條)。 （2）國籍： 船舶之國籍，猶如人之國籍。依船舶法第2條規定，船舶應具國籍，且採船舶所有人國籍歸屬原則。 （3）船籍港： 船舶之船籍港，猶如人之住所，係其業務活動中心。依船登法第12條之規定，船籍港為應行登記事項之一。
第一章 船舶 五、船舶所有權 問題： 甲有A船，一日從基隆港起航之時，發現欠缺救生艇及無線電信設備，甲乃向好友乙支借，並向丙借燃料二箱。航行途中，甲因欠缺資金，乃將A船賣給丁。請問： （一）丁何時取得船舶所有權？ （二）乙丙可否對丁主張權利？
（一）範圍 1.船舶為合成物： 船舶係由船體、船橋及甲板等二個以上之物結合而成，係屬合成物。船舶成為合成物之後，其權利在於物之全部。各個合成部份，不可單獨成為權利之客體。 2.依據海商法第7條之規定，船舶所有權之範圍包括： 船體；船舶之設備及屬具。 （1）船體：即船舶之本體，如船艙、船殼及甲板等，其為船舶之主要成分，為船舶所有權之範圍，不須適用第7條。 （2）設備及屬具：船舶之設備或屬具，係指非船舶之本體，但在經濟上常幫助船舶發生效用者稱之。
a.航行上或營業上必需之設備及屬具 設備係指固定於船舶，但構造上非屬船舶之成分。航行上所必需之設備，如無線電信設備；營業上所必需之設備，如客艙；貨艙；冷藏或貨物裝卸設備。屬具係指附屬船舶之物，非固定而具有活動性，如救生艇及救生圈等。 海商法第7條排除民法第68條主物從物要件之認定，而採客觀之認定標準，凡於航行上或營業上必需之一切設備及屬具，不問該設備或屬具，係屬何人所有？皆視為船舶之一部份。
b.非航行上或營業上必需之設備及屬具 設備或屬具，本非船舶之成分，為具有獨立所有權之物。若不符合海商法第7條之規定，非屬船舶所有權之範圍。對船舶之處分，效力是否及於非航行上或營業上必需之設備或屬具？則依民法第68條之規定加以認定。若同屬船舶所有人，則為船舶之從物，依民法第68條第2項之規定。若不屬船舶所有人，則為獨立之物。
c.給養品 給養品係指糧食或燃料用作供應之物品，依海商法第7條之規定得知，給養品不屬於船舶之一部份，為具有獨立所有權之物。 給養品雖亦為航行所必需，但其備置與否，依船長或船舶所有人之意思而定，在客觀上亦無一定之範圍，故不在船舶所有權之範圍。
第一章 船舶 六、船舶所有權之取得及喪失 （一）取得 1.公法上取得： 船舶之捕獲、沒收、徴收或徴購等，均屬原始取得。 （1）捕獲指對交戰國之敵國船舶或對於中立國破壞封鎖線之船舶所為之捕獲。關於捕獲之規定，主要為1907年之海牙捕獲公約。 （2）沒收： 以船舶為獲罪工具時，依我國刑法第38條第2款之規定，於刑事判決時，宣告沒收之。
（3）徴收或徴購： 國家基於公權力，徴收或徴購私人船舶，於徴收之補償責任或徴購之價金發放完成時，取得船舶所有權。 2.私法上取得： 私法上取得可分為原始取得及繼受取得二種。茲說明如下： （1）原始取得 船舶之原始取得有船舶建造、時效取得（民法第768）及善意受讓三種。 （2）繼受取得：如讓與、繼承。 （二）喪失： 除上述取得原因之反面外，包括船舶沈沒、解體等。
第一章 船舶 七、船舶所有權之讓與 問題：甲將其所有之A船，在美國出賣於乙 請問：（一）乙何時取得A船之所有權？ （二）甲乙針對A船之讓與，並未向航政機關辦理所有權移轉登記，甲又將A船出租於丙，雙方完成租賃權登記，甲並將A船交丙使用。請問乙可否向丙請求返還A船？
船舶讓與之生效要件 海商法第8條規定，其生效要件為： 書面讓與合意； 一定機關蓋印證明。 海商法上船舶之讓與，採法定要式﹙書面、一定機關蓋印證明﹚意思主義﹙讓與合意﹚，不以船舶之移轉占有為必要，排除民法第761條之適用。
船舶所有權移轉登記 海商法第9條之規定，其為對抗要件。 船舶所有權之讓與，符合海商法第8條之規定後，其物權行為即成立生效，與是否辦理所有權移轉登記無關。此外，船舶所有權之讓與，海商法第8條及第9條，為民法物權行為之特別規定，故不以交付為必要。至於債權行為部份，因海商法未特別規定，依掳海商法第5條，仍適用民法一般之規定。
海商法上船舶讓與之特別規定 海商法僅對海商法上船舶之船舶讓與之物權行為，透過第8條及第9條特別規定。至於未規定部分，如債權行為﹙買賣贈與等﹚，仍適用民法相關之規定。 非海商法上船舶之船舶讓與之物權行為，適用民法第761條之規定；債權行為﹙買賣贈與等﹚，亦適用民法相關之規定。
第一章 船舶 八、建造中之船舶 問題：甲向乙造船廠定造AB二船，建造過程中，乙公司因財物困難，乃宣告破產。請問： • （一）建造中船舶是否為海商法上所定之船舶？ • （二）甲對乙可主張何種權利？ • （三）AB二船之所有權屬誰？ • （四）若甲有AB二船之所有權，如何轉讓？
（一）意義： 建造中之船舶，係指安放龍骨或相當於安放龍骨之時起，至其成為海商法上所定之船舶時為止（辦理強制執行事件應行注意事項第61條第1款）。 （二）船舶建造之性質：承攬契約（民法第490條第1項） （三）建造中船舶所有權之歸屬： 1.材料由定作人提供： 因承攬而完成之船舶，如該材料係由定作人提供，其所有權應歸於供給材料之定作人。定作人原始取得該建設中船舶之所有權。 2.材料由承攬人提供： 依民法第490條第2項，船舶之所有權人仍為定作人。惟若可舉反證證明非報酬之一部份時，則對於船舶之建造完成，適用民法承攬之規定；對於船舶所有權之移轉，適用民法關於買賣之規定。建造中船舶所有權屬於承攬人，承攬人於完成後，有依契約移轉所有權於定作人之義務，但在未移轉前，船舶所有權人仍為承攬人。
（四）承攬人破產之處理 為鼓一國航運，造船為不可或缺。為避免建造中船舶半途而廢，保障船舶定作人順利完成船舶建造，不受承攬人破產之影響，乃有海商法第10條規定。
船舶建造過程中所適用之法律 安放龍骨之前﹕適用民法 安放龍骨至其成為海商法上船舶﹙建造中船舶﹚：原則上民法，例外海商法第10條及第34條。 海商法上船舶：海商法。
第一章 船舶 九、船舶之強制執行 問題：甲有A船，航行中，周轉困難，乃以之為抵押向乙銀行借款1000萬。後航經高雄港時，因燃料不足，乃進港向丙購買，惟尚未給付價金。甲在清償期屆至時仍無力償還對乙之債務，乙乃訴請法院裁定強制執行船，並獲確定裁定。請問： • 1.乙可否持確定裁定向法院聲請查封船舶？ • 2.丙可否 法院聲請假扣押船舶？
（一）執行方法 1.非海商法上之船舶： 依一般動產執行之方法為之。 2.海商法上之船舶： 強執法第114條第1項，準用關於不動產執行之規定。 （二）管轄： 強執法第7條第1項「應執行之標的物所在地」，亦即為船舶之停泊港法院
（三）船舶強制執行之立法趨勢： 1.主要爭點在於於對船舶強制執行之時間點，是否有發航準備完成不得強制執行之限制？ 2.從各國之立法例或國際公約，對於船舶之扣押及假扣押，由原來兼顧旅客、貨物所有人及金融債權人之利益，漸偏向於保護金融債權人之利益，僅於最小限度內，顧及旅客或貨物所有人之利益。
（四）我國之規定 1.船舶之終局執行（扣押、查封）： 強執法第114條第2項，無任何限制，無論何時，皆可查封扣押，因權利已確定。 2.船舶之保全程序（假扣押及假處分） （1）原則： 強執法第114條第3項，不適用同條第2項。依海商法第5條，適用同法第4條之規定。其立法目的在於完成航運，因若允許債權人之聲請，予以假扣押或假處分，不僅對船舶所有人不利，且貨物與旅客，亦將蒙受損失。且保全程序所保全之權利非確定之權利，此時限制債權人，尚非嚴重損害其權利之實現。
（2）例外： 海商法第4條第1項但書或船舶碰撞之損害賠償。即隨時得為假扣押及假處分 。 a.「為使航行可能所生之債務」，依據辦理強執應行注意事項第61項第3款之規定，係指為備航而向之購置燃料、糧食及修繕等所生之債權。因此種債權在發航前，求償機會較少，非債權人怠於行使權利所致。若不加以保護，一般人必不敢為船舶供給勞務或與船舶為貨物之交易，反而影響國家航運之發展。 b.「船舶碰撞之損害賠償」，係指海上侵權行為之損害賠償。若不可對加害船舶實施假扣押，則本案判決後，恐將無從追及，無法保護被害人之權益。
3.「發航準備完成」，依據理強執應行注意事項第61項第3款之規定，係指法律上及事實上得開航之狀態而言，例如船長已取得當地航政主機關核准發航與海關准結關放行及必需品之補給已完成，並已配置相當海員、設備及船舶之供應等屬之。3.「發航準備完成」，依據理強執應行注意事項第61項第3款之規定，係指法律上及事實上得開航之狀態而言，例如船長已取得當地航政主機關核准發航與海關准結關放行及必需品之補給已完成，並已配置相當海員、設備及船舶之供應等屬之。
第一章 船舶 十、船舶租賃 問題：甲為A船之所有人，因無欲從事海上運送活動，乃將A船出租於乙。乙取得A船後，乃與丙訂立海上貨物運契約，將丙託運之貨物乙批從基隆港運往日本東京港。運送途中，因船舶操作過失致丙之貨物沈沒。請問： 1.丙依法應向何人求償？ 2.何人可主張船舶所有人責任限制？
(一)船舶租賃，海商法未設有特別規定，依據海商法第5條之規定，適用民法之規定。(一)船舶租賃，海商法未設有特別規定，依據海商法第5條之規定，適用民法之規定。 (二)依據民法第421條第1項之規定，船舶可為租賃之標的物。惟根據船舶登記法第3條及第4條之規定，船舶租賃權應為登記，否則不得對抗第三人。 (三)船舶所有人將其所有之船舶出租，而由承租人經營運送時，船舶承租人即為海上運送人，亦即為海商法第21條第2項所稱之船舶所有人。有關船舶所有人之權利義務，承租人亦得享有及負擔。
第一章 船舶 十一、船舶抵押 (一)存在理由 船舶本質為動產，如欲以船舶為擔保而為資金之融通，依民法第884條之規定，僅能設定質權。其結果造成船舶需移轉占有於債權人，造成船舶所有人無法為船舶之用益及債權人增加保管船舶之費用，對二者均屬不利。海事先進國家為發展航運，乃仿不動產抵押權之例，創設船舶抵押權制度，，使船舶所有人藉登記制度以代船舶之占有，而船舶所有人亦能繼續利用船舶，達到資金融通之目的。我國海商法亦同，於海商法第33-37條特別規定船舶抵押權制度，此即第6條之「本法有特別規定」。
