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Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes

Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes. Markus Liechti 4 février 2004 Legambiente, Torino. T&E réseau. Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovenia Spain Sweden Switzerland UK. Membres en: Austria Belgium Czech Republic Denmark Estonia France Germany

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Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes

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Presentation Transcript

  1. Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes Markus Liechti 4 février 2004 Legambiente, Torino

  2. T&E réseau • Netherlands • Norway • Poland • Portugal • Romania • Slovenia • Spain • Sweden • Switzerland • UK Membres en: • Austria • Belgium • Czech Republic • Denmark • Estonia • France • Germany • Greece • Hungary • Italy www.t-e.nu

  3. Structure • Politique du fret alpin en Suisse • Cadre de la politique du transport européen • Conclusions pour politique du fret et de l‘infrastructure www.t-e.nu

  4. Faits du fret alpin www.t-e.nu

  5. Objectives de la politique Suisse Article 84 (transit alpin) de la Constitution fédérale • Protégér les Alpes des éffets néfastes du fret • Transférer le fret de la route vers le rail • Interdire la construction de nouvelles routes pour le transport transalpin • L’implementation non-discriminatoire de cet article est réglée dans la Loi de Transfer Modal du 8.10.1999. www.t-e.nu

  6. Loi du Transfer Modal du 8.10.1999 • La quantité des poids lourds qui croisent les Alpes par la route doit être réduit à un maximum de 650’000 par an si vite que possible, mais au plus tard deux ans après l’ouverture de la nouvelle tunnel de base de la ligne ferrovière du Lötschberg. www.t-e.nu

  7. But du transfer modal www.t-e.nu

  8. En route vers ce but? Maximum poids lourds en 2000 > 1.4 Mio véhicule Situation ‚actuelle‘ en 2004 > 1.2 Mio véhicule mio ? 650‘000 www.t-e.nu

  9. Politique intégral du fret Demande constitutionel pour le transfer modal (Art. 84) Réforme du transport ferroviaire Accord bilateral du transport terrestre CH – EU RPLP 40 tonne limite Infrastructure ferroviaire (RAIL 2000,NLFA) Loi de transfer modal (mesures soutenants) www.t-e.nu

  10. Evaluation positive de la politique intégral • Réduction des poids lourds traversant les Alpes (1,4 -> 1,25 mio par an) => encore loin du but! • Productivité élevée du secteur fret routier • Renouvellement des camions et donc réduction des emissions • Amélioration de l‘infrastructure ferroviaire • Amélioration du service et du fret ferroviaire • Augmentation modérée du fret ferroviaire www.t-e.nu

  11. Cadre Européen de la politique du transport Livre Blanc sur la Politique Commune de Transport (2001): • Réduction des congestions • Découpler la croissance de l’économie et du transport • Transfer modal • Libéralisation des chemins de fer • Promotion du RTE-T • Sécurité routière www.t-e.nu

  12. Réseau Trans-Européen du Transport (RTE-T) Motivation • Créer le marchet interne de l’UE • Réduire des différences économiques entres des régions Européen • Connecter des réseaux nationaux • Equilibrer les investissements modals • Application pour EU15 en 1992, pour EU25 en 2004 et en plus pour 26 pays voisins en 2006 www.t-e.nu

  13. Coûts des RTE-T • Coûts total pour completer RTE-T: € 600 Mrd • Correspond approx. aux dépenses public de l’Italie • Dépenses public de la Pologne approx. € 50 Mrd • Coûts estimés pour projets prioritaires: € 200 Mrd • Budget RTE-T européen: • 2001 – 2006 : € 4,17 Mrd • 2007 – 2013 (Financial Perspectives): € 20 Mrd pour RTE-T Conseil demande réduction à € 7 Mrd + Fonds de Cohesion (?) + Fonds de la politique ‘neighbourhood Participation de l’UE aux projets: • 30% pour projets prioritaires • 50% pour projets prioritaires transfrontalièrs • 15% autres projets • 50% intéropérabilité, sécurité www.t-e.nu

  14. RTE-T Problèmes “There are no clear and incontestable conclusions regarding the local industrial or commercial fabric” (ECMT 2001) www.t-e.nu

  15. Conclusions • Définition d’un but clair est indispensable • Un seul instrument est insuffisant pour arriver au but • Un paquet d’instrument visant l’offre (infrastructure, services ferroviaires) et la demande (tarification, bourse de droit) est nécessaire • Académiciens considèrent les investissement dans l’infrastructure comme peu effective – les expériences le confirment • Par contre: politiciens nationales et européens en faveur • Même s’ils ne font peu de sens, projets gigantesques comme Lyon – Turin ne peuvent pas être arrêtés et abandonnés si gouvernements nationaux et CE sont pour • ONG peuvent et doivent contribuer à rendre tels projets autant utile que possible et le moins néfaste pour citoyennes et citoyens www.t-e.nu

  16. Merci pour votre attentionPour de renseignements ultérieurs:www.t-e.nu

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