Segeltheorie

1. Segeltheorie

2. Segeltheorie Segeln ist die Fortbewegung eines Bootes unter Ausnutzung der Windkraft bei Berücksichtigung aller auf die Segel und das Boot wirkenden Kräfte. Alle Segelschiffe lassen sich in erster Linie durch die Art der Segel sowie die Anzahl und Anordnung ihrer Masten klassifizieren. Aus Segeltuchbahnen (in früher Zeit auch andere Materialien, Flechtmatten u.ä.) wird ein Dreieck oder Viereck gefertigt. Das Segel an ein Rundholz (Baum oder Rah) oder an ein Stag angeschlagen und mit Hilfe von Tauwerk (laufendes Gut) gesetzt, geben den verschiedenen Wasserfahrzeugen durch Ausnutzung der Windkraft den Vortrieb.

3. Inhalt: • Bootskörper • Rigg und Segel • Ausrüstung • Wahrer und scheinbarer Wind • Antriebskräfte beim Segeln • Stabilität (weitere Präsentation) • Segelmanöver • Anker- und Schleppmanöver • Bootssicherheit (weitere Präsentation) Segeltheorie

4. Seemännische Begriffe am Boot Heck Backbordseite Mast Steuerstand Wasserlinie Steuerbordseite Bug

5. Man unterscheidet: Kielboote und Schwertboote Bootskörper Kielboote: Langkielboote Kurzkielboote Schwertboote: Jollen, Jollenkreuzer Kielschwerter Hubkieler Kimmkieler Mehrrumpfboote

6. Rumpfformen Yachtheck: mit einfallendem bzw. ausfallendem (auswärts geneigtem) Spiegel Kanuheck: ältere Heckform, Bug ist ähnlich geformt (Doppelender) Gatt: Gatt (niederdeutsch) bedeutet Loch bzw. Hintern, auch Gatje (niederländisch) Klippersteven: Klipper ist ein schneller, schlanker Segeler aus dem 19. Jahrhundert Prahmsteven: Prahm ist ein kastenartiges Überwasserfahrzeug

7. Begriffe aus dem Bootsbau

8. Segelschiffstakelagen

9. Spanisches Marssegel um 1500 Indisches Luggersegel Chinesisches Luggersegel Mittelmeer-Lateinersegel Arabisches Dausegel Polynesisches Spreizsegel mit zwei Krummgaffels Gaffelsegel Das Rigg

10. Lateinersegel Luggersegel Sprietsegel Gaffelsegel Hochsegel Stagsegel Rahsegel stehen in Ruhestellung querschiffs an Rahen; Schratsegel stehen längsschiffs. Am Mast angeschlagenen Schratsegel ohne Baum werden als Latein- oder Klausegel, mit Baum als Lugger-, Gaffel-, Spriet-, Spitz- oder Hochsegel bezeichnet. Werden Schratsegel an Stagen gefahren, so nennt man sie Stagsegel. Sie werden als Klüver, Ballon, Flieger und Fock bzw. Genuasegel gefahren. Unterschiedliche Schiffstypen können ein unterschiedliches Rigg (Segelbesetzung) aufweisen. Das Rigg

11. Lateinersegel Luggersegel Sprietsegel Gaffelsegel Hochsegel Stagsegel Rahsegel stehen in Ruhestellung querschiffs an Rahen; Schratsegel stehen längsschiffs. Am Mast angeschlagenen Schratsegel ohne Baum werden als Latein- oder Klausegel, mit Baum als Lugger-, Gaffel-, Spriet-, Spitz- oder Hochsegel bezeichnet. Werden Schratsegel an Stagen gefahren, so nennt man sie Stagsegel. Sie werden als Klüver, Ballon, Flieger und Fock bzw. Genuasegel gefahren. Unterschiedliche Schiffstypen können ein unterschiedliches Rigg (Segelbesetzung) aufweisen. Das Rigg

12. So unterscheidet man zwischen: Kattakelung: nur 1 Segel; Ausführung durch alle Segelarten außer Stagsegel Sluptakelung: 1 Großsegel und 1 Vorsegel; Ausführung als Gaffel- oder Hochsegel Schonertakelung: Großmast steht achtern, davor ein bis mehrere kleinere Masten Kuttertakelung: 1 Großsegel und mindestens 2 Vorsgel Ketschtakelung: 1 kleiner Besanmast hinter dem Großmast Yawltakelung: 1 Großmast und 1 kleiner Besanmast direkt am Heck Die Takelung

13. Ein Beispiel einer Takelung ist das an der deutsch/polnischen Ostseeküste beheimatete Zeesboot. Zeesboote dienten der Fischerei in küstenahen Gewässern. Heute dienen diese bewährten Boote, die einigen Seegang vertragen können, fast ausschließlich dem Sportbootsegeln. Die Zeesboote werden als Ketsch oder als Slup getakelt. Die Takelung Takelung der Zeesboote, links Slup, recht Ketsch

14. Die Takelung

15. Vorliek (Mastliek) Achterliek Unterliek (Baumliek) Das Segel

16. Segel sind aus Segelbahnen gefertigt. Je nach Form dieser Segelbahnen und dem entsprechenden Verlauf der Nähte, mit denen sie zusammengehalten werden, wird von unterschiedlichen Segelschnitten gesprochen. Das Segel Rahsegler Schratsegler Horizontalschnitt Biradialschnitt Voll- oder Triradialschnitt

17. Segelrisse Kielboot (links und Mitte Drachenklasse) 5,10 m Jolle Typ IXYLON (rechts) a.) Luggersegel b.) Hochsegel c.) Spinnaker d.) Gaffelsegel e.) Vorsegel (Fock)

18. Genua I (groß), II (mittel), III (klein) Spinnaker loses Unterliek ist am Spie-baum zu fahren. Blister ähnlich Spie, wird jedoch ohne Baum gefahren. Flieger oder Yankee Leichtwetterklüver für Kutter Trysegel dreiekiges Segel wird statt Großsegel gefahren. zusätzliche Segel

19. 1 Untermast 2 Mars-Stenge 3 Bram-Stenge 4 Royal-Rah 5 Bram-Rah 6 Obermars-Rah 7 Untermars-Rah 8 Fock-Rah 9 Groß-Rah 10 Klüverbaum 11 Gaffel 12 Briggbaum 4 4 3 3 5 5 6 6 2 2 11 7 7 9 8 1 1 10 12 Brigg „Roald Amundsen“

20. Brigg „Roald Amundsen“

21. Rigg 470er

22. Rigg ZK 10

23. Rigg Lugger

24. Richtungsorientierung

25. Wahrer Wind, Scheinbarer Wind, Fahrtwind Wahrer Wind Fahrtwind Fahrtwind Scheinbarer Wind Wahrer Wind Scheinbarer Wind

26. Wahrer Wind, scheinbarer Wind und Fahrtwind Wenn bei vollkommender Windstille ein Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, so verspürt man eine relative Luftbewegung von vorn nach achtern, die als „Fahrtwind“ bezeichnet wird. Der Fahrtwind kommt stets von vorn, wobei seine Größe von der Geschwindigkeit (Knoten) des Fahrzeuges abhängig ist. Die tatsächliche Luftbewegung nach Richtung und Stärke wird als „Wahrer Wind“ bezeichnet. Die an Bord spürbare Luftbewegung ist der „Scheinbare Wind“ Er ist die Resultierende aus dem Fahrtwind und dem wahren Wind. Der scheinbare Wind ist maßgebend für die Segelführung und damit für die maximale Ausnutzung der Windkraft zur Fortbewegung. Daraus, dass der Fahrtwind immer von vorn einfällt, ergibt sich für den scheinbaren Wind, dass er immer vorderlicher als der wahre ist; (Ausnahme: Wind genau von achtern oder von vorn); dass er bei vorderlichem Einfall stets stärker als der wahre Wind ist; dass er bei achterlichem Einfall schwächer als der wahre Wind ist.

27. Wahrer Wind, scheinbarer Wind und Fahrtwind Von praktischer Bedeutung ist das Einfallen einer plötzlichen Bö, bei der der scheinbare Wind immer raumt, d. h. sich in Richtung wahrer Wind ändert, weil das Boot auf Grund des Wasserwiderstandes die Fahrt nicht so schnell vergrößern kann, wie die Windgeschwindigkeit wächst. Außerdem ist zu beachten, dass der Wind im oberen Teil des Segels raumer (achterlicher) einkommt als im unteren Teil. Das hat seine Ursache darin, dass die Luftschichten dicht über der Wasseroberfläche infolge der Oberflächenreibung langsamer als die oberen Luftschichten sind. Somit ist der Einfluss des wahren Windes gegenüber dem Fahrtwind stärker, und dadurch der scheinbare Wind im oberen teil der Segel achterlicher als im unteren Teil. Zum Festsstellen der Richtung des scheinbaren Windes für die Praxis dient ein Verklicker. Dieser kann in Form eines Fähnchens an der Mastspitze oder in Form von dünnen Bändseln an den Wanten befestigt sein. Daneben sind auf Yachten auch handelsübliche Verklicker in Gebrauch. voraus Voraussektor bei dem das Boot keine Fahrt mehr machen kann Grenze für das Segeln „hart amWind“ Anzeige der Richtung des scheinbaren Windes

28. Kurse zum Wind • Entsprechend den fahrbaren Sektoren werden folgende Windkurse nach Strich • unterschieden: (jeweils bezogen auf den wahren Wind) (1 Strich = 11,25°). • Am Wind Kurs: Von Beginn des toten Sektors bis 1 Strich vorderlicher als querab • d. h. von Beginn des toten Sektors bis SSP 88,75° Bb bzw. Stb • Raumer Wind Kurs Von 1 Strich vorderlicher als querab bis 2 Strich vor achteraus • d. h. SSP 88,75° Bb bzw. Stb bis SSP 157,5° Bb bzw. Stb • Vor dem Wind Kurs 2 Strich von achtern zu jeder Seite • d. h. von 157,5° Stb über SSP 180° bis 157,5° Bb. • Außerdem gibt es weitere Windkurse für spezielle Windrichtungen: • Hart am Wind Grenze zum toten Sektor, wo das Boot gerade noch Fahrt voraus macht • (1) • Halber Wind Wenn der Wind genau querab einkommt • (2) • Backstagbrise Wenn der Wind 45° von achteraus einkommt

29. Kurse zum Wind I I II II III III

30. Kurse zum Wind (Hart) Am Wind: Maximale Höhe laufen, die ein Boot bei vorderlichen Wind laufen kann. Boot macht Höhe, aber nur geringe Fahrt. Voll und bei: Boot läuft optimale Höhe mit maximale Fahrt am Wind (Halber Wind) Halber Wind: Scheinbarer Wind fällt querab ein Raumer Wind: Scheinbarer Wind fällt zwischen halben und achterlichen Wind ein (Raumschot-Kurs) Vor dem Wind: Wind fällt genau achteraus ein (Schmetterlingssegeln), „Platt vorm Laken“ segeln

31. Kursänderungen Eine Drehung des Bootes an den Wind (mit dem Bug zur Windrichtung hin) nennt man anluven. Die entgegengesetzte Bewegung, mit dem Bug vom Wind weg, heißt abfallen. Eine Drehung der Bugspitze durch den Wind hindurch, so dass das Segel von der anderen Seite her wieder angeströmt wird, nennt man Wende. Der entgegen gesetzte Vorgang, das Heck durch den Wind zu drehen, heißt Halse. Eine besondere Form der Wende ist die Q-Wende (auch Kuh-Wende genannt), die anstelle einer Halse gefahren werden kann. Ein Ziel, das in der Richtung liegt, aus der der Wind weht, erreicht man durch Kreuzen (auch Aufkreuzen genannt), das heißt Fortbewegung am Wind schräg in Richtung des Ziels mit regelmäßigen Wenden. Ein Aufschießer ist der Vorgang, das Boot über das Anluven hinaus mit der Bugspitze in den Wind zu drehen. Dies stellt die einzige Möglichkeit dar, ein Segelschiff zum Stehen zu bringen. Allerdings ist dieser Zustand nicht stabil, weil das Schiff durch den Wind von vorn achterliche Fahrt aufnimmt und schon bei leicht seitlichem Wind schnell zu einer Seite hin abfällt. Beidrehen und Beiliegen nennt man ein Manöver und dessen Resultat, bei dem das Vorsegel back gesetzt wird (auf die „falsche“ Seite des Schiffes, nämlich die Luvseite gebracht wird). Dadurch liegt das Boot sehr ruhig fast quer zum Wind und bewegt sich nur wenig vorwärts und nach Lee. Ein Segel zu schiften bedeutet, auf einem Vorwindkurs das Segel auf die andere Schiffsseite zu bringen, ohne dabei den Kurs zu ändern.

32. Antriebskräfte am Segel Antrieb durch Vortrieb Sehr flache Segel von Vorteil. (aerodynamisches Profil) Luftströmung wird in Luv verzögert und in Lee beschleunigt, dadurch Überdruck in Luv und erheblicher Unterdruck in Lee. Das Segel zieht das Boot! Antrieb durch Widerstand Sehr bauchige Segel von Vorteil (Halbkugel). Es gilt den Trägheitswiderstand des Boots zu überwinden. Widerstand durch Überdruck von achtern. Das Segel schiebt das Boot!

33. Windkraft Scheinbarer Wind Antriebskräfte am Segel Die auf das Boot wirkenden Kräfte werden durch die Windkraft des scheinbaren Windes ausgeübt. Diese Kräfte bewirken in gegenseitiger Abhängigkeit den Vortrieb des Bootes in den entsprechenden Grenzen. Ein Segel wirkt wie ein senkrecht gestellter Tragflügel, wobei das Segel kein starres Gebilde darstellt, und dadurch keine so gute Umströmung erfolgt, wodurch der Wirkungsgrad beträchtlich niedriger als beim Tragflügel ist. Wenn ein Segel vom Wind angeströmt wird, bildet sich an seiner Luvseite ein Überdruck und an seiner Leeseite ein Unterdruck, wobei die Kräfte im ersten Drittel des Segels am größten sind. Zum Vortrieb trägt der Unterduck an der Leeseite wesentlich stärker bei als der Überdruck an der Luvseite. Die Größe des Unterdruckes hängt von einer guten wirbellosen Umströmung des Segels ab und kann bis zum vierfachen Wert des Überdruckes betragen. Das bedeutet, dass ein Segelboot hauptsächlich durch den Unterdruck (Sog) auf der Leeseite des Segels gezogen wird und weniger durch den Überdruck geschoben wird.

34. Nutzkomponente Windkraft Ungenutzte Komponente Antriebskräfte am Segel Vortriebskraft Nutzkomponente Querkraft Windkraft ungenutzte Komponente

35. Antriebskräfte am Segel Da die Kraft der Nutzungskomponente meistens nicht mit der Kursrichtung des Bootes übereinstimmt, wird diese wiederum in ein Kräfteparallelogramm zerlegt, und zwar in eine Komponente in Richtung des Kurses, als Vortriebskraft bezeichnet, und in eine Querschiffskomponente, als Querkraft bezeichnet. Die Unterwasserform des Bootes (Lateralplan) setzt in der Querschiffskomponente dem Wasser einen erheblich größeren Widerstand entgegen, als in der Längsschiffskomponente. Daraus resultiert, dass das Boot nach dem Kräfteparallelogramm den Weg des geringsten Widerstandes sucht und somit erheblich mehr Fahrt nach vorn als nach der Seite macht. Die zur Wirkung kommende Nutzkomponente als Querschiffskomponente hat zur Folge, dass das Boot nach Lee versetzt wird. Diese seitliche Versetzung wird als Abtrift bezeichnet und ist der Winkel zwischen der Längsschiffsrichtung und den tatsächlichen Weg durch das Wasser. Die Größe der Abtrift kann nur geschätzt werden aus dem Winkel zwischen Achterausrichtung und Kielwasser, weil sie nicht konstant, sondern abhängig von Stärke und Einfallsrichtung des scheinbaren Windes sowie vom Trimmzustand und Konstruktion des Bootes ist. Über längere Zeit auf einem Kurs kann die Abtrift insgesamt auch durch Standortbestimmungen bzw. Fahren nach Landmarken ermittelt werden.

36. Abtriftwinkel Abtrift Bei quereinkommenden Wind und querschiffs stehenden Segeln wird die Nutzungskomponente gleich Null, und bei längsschiffs stehenden Segeln wird die Vortriebskomponente gleich Null. Also muss die optimale Ausnutzung der Windkraft durch einen Kompromiss zwischen Windrichtung und Segelstellung gefunden werden. Rein theoretisch wird die günstigste Segelstellung dadurch erreicht, indem die Segel so gestellt werden, dass sie den Winkel zwischen Windeinfall und Kursrichtung halbieren.

37. Lage des Gesamtsegel-schwerpunktes Segelschwerpunkt des Besansegels Segelschwerpunkt des Großsegels Segelschwerpunkt der Fock Segelschwerpunkte beim Kutter ZK 10 Segel- und Lateralschwerpunkt

38. Segelschwerpunkt Segelschwerpunkt Auswandern des Segelschwerpunktes bei verschiedener Segelstellung Segel- und Lateralschwerpunkt

39. Lateralplan Lateralplan (Seitenplan) Fläche der Seitenprojektion des Unterwasserteils eines Schiffs. Form des Lateralplanes und Lage des Lateralschwerpunktes beeinflussen Kursstabilität und Manövrierfähigkeit

40. Verdränger und Gleiter Rumpfgeschwindigkeit: Wurzel aus der Wasserlinienlänge in Meter x 4,5 = V in km/h Rumpfgeschwindigkeit: Wurzel aus der Wasserlinienlänge in Meter x 2,48 = V in sm/h Ein Verdränger bleibt immer in seinem Wellensystem gefangen!

41. Segelmanöver Wende Die Wende bezeichnet das Segelmanöver, bei dem der Bug des Schiffes durch den Wind gedreht wird, das Schiff also kurzzeitig entgegen der Windrichtung steht. Ziel ist es, nach der Wende einen Kurs fahren zu können, bei dem der Wind von der anderen Seite kommt. Vor Beginn der Wende fährt das Schiff einen sog. Amwindkurs, d.h. der Wind kommt schräg von vorn. Als nächstes wird das Schiff so gesteuert, dass der Bug durch den Wind dreht, der Wind also anschließend von der anderen Seite kommt. Die Segel wechseln dabei von der einen (windabgewandten) auf die andere (wiederum windabgewandte) Seite. Je nach Schiffstyp verliert man während der Wende deutlich an Schwung, da der Vortrieb durch die Segel fehlt. Dabei kann die Ruderwirkung so stark nachlassen, dass es schwierig wird, den Bug überhaupt durch den Wind zu drücken. Dann kann es helfen, die Fock einige Zeit „back“ zu halten, das heißt, sie noch nicht auf die andere Seite zu ziehen. Sie fällt dann ein, drückt in die Wanten und schiebt den Bug in Richtung des neuen Kurses. Sie wird erst auf die neue Seite geholt, wenn der gewünschte Kurs fast erreicht ist.

42. Segelmanöver Wende • Die Kommandos bei der Durchführung einer Wende lauten: • "Klar zur Wende" (Vorbereitung zur Durchführung einer Wende treffen) • "Ist klar" (Vorbereitungen abgeschlossen) • "Ree" (Wende wird eingeleitet) • „Hol über die Fock" (Wechsel insbesondere der Vorsegel von der einen auf die andere Seite)

43. Segelmanöver Wende • Die Kommandos bei der Durchführung einer Wende lauten: • "Klar zur Wende" (Vorbereitung zur Durchführung einer Wende treffen) • "Ist klar" (Vorbereitungen abgeschlossen) • "Ree" (Wende wird eingeleitet) • „Hol über die Fock" (Wechsel insbesondere der Vorsegel von der einen auf die andere Seite) Q-Wende Eine Q-Wende ist eine Wende, die statt einer Halse durchgeführt wird. Fährt man auf einem Vorwindkurs mit Wind von Steuerbord und will auf einem Vorwindkurs mit Wind von Backbord, so wird man nach Backbord fahren und eine Halse durchführen. Dabei wird dann ein Winkel von etwa 90° beschrieben, und es ist die schnellste und effizienteste Möglichkeit der Kursänderung. Es gibt aber Umstände, bei denen eine Halse nicht möglich ist oder unangemessen erscheint, zum Beispiel wenn der Wind zu stark ist oder die Mannschaft zu klein. Gerade Segelanfänger fühlen sich auch häufig mit der Halse überfordert und ziehen die Wende, die einfacher zu fahren ist, vor. Bei einer Q-Wende steuert man also nicht nach Backbord, sondern nach Steuerbord und luvt an, bis man am Wind segelt. Dann folgt eine klassische Wende, und man fällt ab, bis man wieder vor dem Wind segelt, der jetzt von Backbord kommt. Dabei wird ein Winkel von 270° statt nur 90° beschrieben. Die Q-Wende dauert also deutlich länger als eine Halse, vermittelt in manchen Situationen aber ein deutlich besseres Sicherheitsgefühl.

44. Segelmanöver Halse Die Halse wird auf einem Raumwind- oder Vorwindkurs eingeleitet. Ein vorhandener Traveller wird zunächst mittig gesetzt. Man lässt das Fahrzeug behutsam so weit abfallen, bis das Vorsegel einfällt und der Vorschoter „Fock fällt!“ ruft. Auf größeren Yachten wird die Großschot zügig dichtgeholt, um ein unkontrolliertes Übergehen des Großbaums zu verhindern. Sobald das Heck durch den Wind gegangen ist, wird Stützruder gelegt (gegen die Drehrichtung gesteuert), um die Drehbewegung des Bootes aufzufangen. Groß- und Vorsegel befinden sich nun auf der anderen Schiffseite; ihre Schoten werden gefiert. Zuletzt gibt der Bootsführer den neuen Kurs bekannt und die Segel werden entsprechend eingestellt.

45. Segelmanöver Halse Als Patenthalse wird eine unbeabsichtigte Halse bezeichnet, auf die weder Schiff noch Mannschaft vorbereitet sind. Bei der Patenthalse bewegt sich das Großsegel mitsamt dem Baum plötzlich mit hoher Geschwindigkeit von einer Schiffseite auf die andere. Das geschieht, wenn ein Segelfahrzeug raumschots oder vor dem Wind fährt und dabei der Wind plötzlich von der anderen Seite in das Segel greift. Meistens geht einer Patenthalse ein Fahr- oder Steuerfehler voraus. Andere Gründe können Wechsel der Windrichtung oder plötzliche Strömungswechsel sein, die das Fahrzeug drehen. Durch den plötzlich übergehenden Baum besteht bei der Patenthalse ernste Gefahr für Schiff und Besatzung. War die Großschot zuvor weit aufgefiert, kann der Baum auf der Gegenseite in ein Want oder Backstag rauschen und zum Bruch derselben führen, was in der Folge weitere Schäden an der Takelage bis hin zum Mastbruch verursachen kann. Befinden sich Besatzungsmitglieder in der Bahn des umschlagenden Baumes oder der Großschot, besteht die Gefahr schwerer Verletzungen und des Über-Bord-Gehens. Sind Besatzungsmitglieder durch den Schlag (an den Kopf) bewusstlos über Bord gegangen, droht Lebensgefahr (siehe auch Mann-über-Bord-Manöver). Aus diesen Gründen ist das Verursachen einer Patenthalse bei einer Segelprüfung ein so schwerer Fehler, dass der Kandidat in der Regel direkt durchfällt. Eine Vorkehrung gegen eine Patenthalse ist der gesetzte Bullenstander, der den Baum gegen ein Übergehen sichert. • Kommandos: • Klar zur Halse!“ • (Antwort) „Ist klar!“ • „Falle ab. Fier auf die Schoten! • „Hol dicht die Großschot!“ • „Rund Achtern!“ • „Hol über Fock“ • „Fier auf die Großschot!“ • „Neuer Kurs…“

46. Segelmanöver Beidrehen, Beiliegen Beidrehen und Beiliegen Segelmanöver Beiliegen Das Beiliegen ist ein Zustand, in dem das Boot mit geringster Fahrt und etwas Abdrift relativ ruhig liegt. Um Beizuliegen fährt man eine Wende, lässt jedoch das Vorsegel back stehen und steuert gegen (Bug wieder in den Wind) und hält oder fixiert das Ruder in dieser Stellung. Das Großsegel wird ganz aufgefiert. In Lee entsteht dadurch ein Totwasser, welches zum Bergen einer Person dienen kann.

47. Segelmanöver Aufschießer Ein Aufschießer beschreibt ein Manöver, bei dem das Boot mit dem Bug voraus in den Wind gestellt wird und nach einigen Meter anhält. Diese Manöver kann dazu verwendet werden, um beispielsweise eine über Bord gegangene Person wieder an Bord zu holen oder eventuell gerissene Tampen zu flicken.

48. Segelmanöver „Boje über Bord“ Das Mann-über-Bord-Manöver dient dazu, eine über Bord gefallene Person wieder aufzunehmen (mittlerweile gibt es auch die Bezeichnung Person über Bord. Auf manchen GPS-Geräten existiert dann eine Person-over-Board-Taste statt eine Man-over-Board-Taste.). Es ist das wahrscheinlich komplizierteste Standardmanöver, aber immens wichtig. Das Mann-über-Bord-Manöver sollten immer mehrere Personen an bord fahren können und nicht nur der Skipper alleine. Bei diesem Manöver hat man zwei Optionen zur Auswahl, die je nach Situation angewandt werden: Mann über Bord mit Q-Wende: Wird meist bei stärkerem Wind angewendet, da man sich ziemlich schnell vom Opfer entfernt und mit einer Halse schwer zurrückkommen würde. Nachteil der Q-Wende ist, das sie deutlich mehr Platz und Zeit benötigt. Hierbei wendet man soweit, dass man seine vormalige Fahrlinie kreuzt, fällt dann ab und fährt einen Nahezu-Aufschießer, so dass das Boot in Luv neben der Boje (oder Person) zur Ruhe kommt. Mann über Bord mit Halse: Wird meist bei schwachem Wind angewand, da eine Halse komplizierter als eine Wende ist (zumal bei "verlorenem" Vorschoter) und zudem die Gefahr droht zu weit abzufallen. Hierbei fällt man ab, halst und fährt einen Nahezu-Aufschießer, so dass das Boot in Luv neben der Boje (oder Person) zur Ruhe kommt.

49. Segelmanöver „Anlegen“ • Vorbereitungen: • Festmacher Leinen klar • Fender klar • Bootshaken klar • Anker klar zum Fallen • Fallen besetzen • Schoten aus der Hand fahren

50. Ankermanöver Ankern Beim Ankern wird ein Aufschießer gefahren. Wenn das Boot zur Ruhe gekommen ist, kann der an Bord befindliche Anker, der an einem nicht schwimmfähigen Seil oder einer Kette befestigt ist, abgelassen oder ausgeworfen werden. Das Seil (bzw. die Kette) sollte allerdings mindestens die 4fache (bei Verwendung einer Kette) bzw. 7fache (bei Verwendung einer Leine) Länge als Wassertiefe haben, damit das Boot daran frei schwojen kann. Man sollte jedoch, weil vor allem die Kette das Boot hält und der Anker nur die Kette festhält, soviel, wie als Schwojkreis vertretbar ist, an Trosse auswerfen. Zudem sollte man seine Ankerleine mit einer Boje kennzeichnen, da andere Boote sich sonst evtl darin verfangen könnten. Je nach Gewässerboden kommen unterschiedliche Anker zum Einsatz. Auf Sandböden und anderem guten Ankergrund sind Patentanker empfehlenswert. Auf Felsen hingegen und bei verkrautetem Grund ist der Stockanker vorzuziehen, weil Patentanker auf Felsen nicht halten und bei verkrautetem Grund teilweise nicht schwer genug sind, um durch das Kraut an den Boden zu kommen.