Damian Viccars Responsabil Afaceri Sociale şi Securitate Rutieră Europeană

1. REGULAMENTE ŞI BUNE PRACTICI ÎN SECTORUL TRANSPORTULUI RUTIER SEMINAR INTERNAŢIONAL UNTRR Hotel Novotel, Bucureşti, România5 Decembrie, 2011 Damian Viccars Responsabil Afaceri Sociale şi Securitate Rutieră Europeană (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

2. Prezentare (c) International Road Transport Union (IRU) 2011 • IRU - Introducere • Cartea Albă a politicii europene de transport • De la teorie la practică: Exemple din acquis-ul comunitar: • Revizuirea Regulamentului privind Tahograful Digital • Punerea în aplicare a regulilor privind timpii de conducere şi de repaus • Directiva europeană privind pregătirea profesională a conducătorilor auto • Concluzii

3. Evoluţia membrilor IRU Creatăin 1948 Asociaţii naţionale din 8 ţări fondatoare 2011 180 membri 74 ţări Belgia Franţa Olanda Danemarca Norvegia Suedia Elveţia UK (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

4. 1948 IRU este fondat la Geneva 1973 Se înfiinţează Delegaţia Permanentă IRU la Bruxelles 1998 Se înfiinţează Delegaţia Permanentă IRU la Moscova 2005 Se înfiinţează Delegaţia Permanentă IRU la în Orientul Mijlociu Istanbul Evoluţia structurii IRU

5. Priorităţile IRU • Facilitarea: • Transportului Rutier Factor generator de Comerţ, Turism şi Prosperitate • Transportului Rutier facilitează circulaţia bunurilor şi a persoanelor în afara graniţelor • Dezvoltarea Durabilă : • Inovaţie, Infrastructură, Stimulente • Standarde, Securitate, Mediu, Forţă de muncă calificată

6. Cartea Albă a politicii europene de transport 2001-2011… 1992: CE demarează deschiderea pieţei de transport. 2001: CE vrea transferul modal forţat. 2006: CE acceptă că transferul modal forţat nu funcţionează! 2011: CE revine la transferul modal forţat! (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

7. Cartea Albă a politicii europene de transport 2001-2011 • Provocări cărora trebuie să li se facă faţă: • Congestia, Reducerea emisiilor GES, Diminuarea resurselor energetice , Reducerea accidentelor rutiere, Infrastructura pentru o Uniune Europeană extinsă, Competiţia economică globală. • O viziune pentru sistemul de transport din 2050 : • folosirea unei cantităţi mai reduse şi mai curate de energie pentru transport, exploatarea unei reţele de transport inteligente şi multimodale. • Crearea unui sistem de transport competitiv si eficient d.p.d.v al resurselor. (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

8. Viziunea IRU cu privire la Cartea Albă… • Finalizarea pieţei interne • Îmbunătăţirea capacităţii competitive • Sistem de transport eficient d.p.d.v al resurselor • Emisii de C02 • Schimbarea modală forţată sub forma co-modalitatii • Cum se ating aceste ţinte? • Care sunt combustibilii alternativi? • Cine finanţează?

9. Ce ne trebuie cu ADEVĂRAT? Un sistem de transport eficient si durabil care să includă transportul rutier fără tarifare discriminatorie. Ecologizarea tuturor modurilor de transport la sursă. Posibilităţi de inovare (greutăţi şi dimensiuni) Noi tehnologii pentru vehicule şi combustibili alternativi viabili dpdv economic. Infrastructură sigură şi de calitate Sprijin practic pentru scopul campaniei SMART MOVE de dublare a utilizării autobuzelor şi autocarelor. (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

10. Cadrul european pentru legislaţia socială Regulamentul privind timpii de conducere şi de repaus – în vigoare de la 11 Aprilie 2007 Stabileşte regulile de bază pentru timpii de conducere şi de repaus Tahograful Digital – obligatoriu din 11 Mai 2006 În toate vehiculele noi pentru a înregistra timpii de conducere şi de repaus Aplicarea regulilor sociale – in vigoare de la 1 Mai 2006 Noi controale minime pentru timpii de conducere şi de repaus Directiva privind timpul de lucru – din 23 Martie 2005 Stabileşte limitele maxime pentru timpul total de lucru Directiva privind pregătirea profesională a conducătorilor auto – 10 Septembrie 2008/9 Introduce calificarea iniţială obligatorie şi pregătirea periodică.

11. Revizuirea Regulamentului privind tahograful • Securitatea stă la baza revizuirii CE. Fraudarea tahografului va submina: • Conformarea cu şi respectarea regulamentelor în domenii cheie ale cadrului de reglementare socială în transportul rutier în UE • Afacerile operatorilor ce respecta legile şi imaginea sectorului • Securitatea rutieră, condiţiile de muncă şi concurenţa loială • Nu este o scuză, însă există diverse cauze pentru fraudă: • Concurenţa acerbă, • Creşterea costurilor operaţionale, în special la carburanţi, • Impactul negativ al crizei economice mondiale, • Regulile extrem de rigide sau controalele excesiv de stricte

12. Revizuirea Regulamentului privind tahograful • IRU susţine: • Măsuri adecvate pentru a întări securitatea tehnică a dispozitivului, consolidarea masurilor deja existente; • Coduri de criptare mai sigure, în concordanţă cu ameninţările reale dar susţinute de o strategie de tranziţie eficientă; • Semnale mobile pentru îmbunătăţirea controalelor tematice însă doar cu dispozitive de protecţie şi cu o tehnologie certificată; • IRU se opune: • Localizării obligatorii prin GNSS: deoarece aceasta va încuraja o “cursă a înarmării” în tehnologia tahografului , costisitoare şi care nu va garanta securitatea dispozitivului

13. Revizuirea Regulamentului privind tahograful • Dispozitivul trebuie să-şi păstreze funcţia de disciplinare dar trebuie să devină şi un instrument de sprijin pentru conducătorii auto şi pentru firme; • O amplasare mai bună şi mai sigură a dispozitivului în vehicul; • O mai bună integrare a tehnologiilor ITS prin intermediul unei interfeţe standardizate; • Reducerea poverii administrative şi simplificarea sarcinilor conducătorilor auto, de exemplu prin eliminarea formularelor de atestare; • Standarde europene comune pentru pregătirea inspectorilor însărcinaţi cu aplicarea legii; • Integrarea opţională a permisului de conducere cu cardul de conducător auto. • 13

14. Regulamentul 561/2006/CE privind timpii de conducere şi de repaus • Mai puţină flexibilitate pentru conducătorii auto şi companii pentru a realiza un echilibru între viaţa privată şi activitatea profesională. • Lipsa unor facilităţi de repaus adecvate. • Stabileşte numărul maxim de ore de conducere şi de repaus pentru conducătorii vehiculelor de peste 3,5 tone. • Vital pentru îmbunătăţirea securităţii rutiere şi a condiţiilor de muncă. • Vital pentru o concurenţă loială între conducătorii auto din diferitele state membre.

15. Problema aplicării la nivel European UN CADRU COMUN DE REGLEMENTARE DAR UN SPAŢIU DE APLICARE FRAGMENTAT

16. Probleme de aplicare a Regulamentului privind timpii de conducere şi de repaus • Prea multe interpretări naţionale & regionale şi prea multe practici de aplicare; • Nerecunoaşterea toleranţelor naţionale sau a excepţiilor; • Diferenţe în calitatea aplicării; • Politici de aplicare şi de sancţionare arbitrare/ incorecte.

17. Aplicarea Regulilor Sociale Europene • Directiva 2006/22/CE • Cerinţe minime de aplicarea a regulilor cu privire la timpii de conducere şi de repaus; • Instituirea unui comitet şi a cooperării între statele membre: • Promovarea unei interpretări uniforme a regulilor, a aplicării şi a clasificării diferitelor tipuri de încălcări, • Realizarea unor rapoarte statistice oficiale referitoare la aplicarea şi respectarea Regulamentului, • IRU este un observator activ al acestui Comitet.

18. Comitetul European de punere în aplicare:Orientări, Decizii, Recomandări, • NOTA DE ORIENTARE 1: Derogare cu caracter excepţional pentru găsirea unui loc de oprire adecvat. • NOTA DE ORIENTARE 2: Înregistrarea timpului conducere al şoferului • NOTA DE ORIENTARE 3:Întreruperea pauzei sau a timpului de repaus al şoferului • NOTA DE ORIENTARE 4: Înregistrarea duratei de conducere în cazul operaţiunilor care presupun opriri frecvente • NOTA DE ORIENTARE 5: Certificat de atestare a activităţii • NOTA DE ORIENTARE 6: Înregistrarea timpului petrecut pe tren sau feribot • DECIZIA COMISIEI : calcularea duratei zilnice de conducere după o perioadă de repaus insuficientă • Documentul european de atestare a activităţii şoferului şi modificarea acestuia • Tabelul de clasificare a încălcărilor • Orientări comune la nivel UE privind clasificarea sistemelor naţionale de risc • Verificarea tahografelor şi siguranţa atelierelor

19. “Declaraţia de intenţie” TISPOL, ECR, IRU - Martie 2011 • Construirea unui mediu european comun de aplicare a regulilor, eliminarea costurilor inutile, a incertitudinii juridice si creşterea gradului de aplicare. • Cerinţe de interpretare şi de aplicare armonizate. • O noua cultură de control folosind atât educaţia cât şi sancţiunile. • Birou de plângeri ECR & încercarea de a impune penalizări corecte, descurajatoare, proporţionale şi mai bine aliniate. • Standarde comune pentru pregătirea profesională prin intermediul proiectului TRACE şi al unui parteneriat strategic de lungă durată cu CE. • Intensificarea cooperării în domeniul parcărilor securizate prin intermediul proiectului TRANSPark.

20. Directiva privind pregătirea profesională a conducătorilor auto • Obiectivele principale ale Directivei 2003/59/CE: • Îmbunătăţirea siguranţei rutiere • Asigurarea că toţi conducătorii auto - atât pentru transportul de mărfuri cât şi pentru cel de persoane - sunt suficient de bine pregătiţi profesional pentru a face faţă cerinţelor de serviciu • Armonizarea regulilor comunitare pentru a evita concurenţa neloială • Certificatul de Competenţă Profesională (CPC) • Conducătorii auto profesionişti trebuie sa obţină (pe lângă permisul de conducere) un CPC european eliberat de statele membre ca urmare a 240 ore de pregătire obligatorie urmate de o examinare. • Centrele de pregătire şi testare trebuie să fie aprobate de către guverne • Toţi conducătorii auto trebuie sa urmeze 35 ore de pregătire periodică la fiecare 5 ani pentru a menţine valabilitatea CPC

21. Transpunere • Art. 3: Calificare şi pregătire: • Sursa: CE DG Transport

22. Procesul de calificare iniţială • Opţiunea 1:prezenta la curs si test • Opţiunea 2: doar test • Ambele sisteme (c) IRU Academy 2011

23. Calificarea iniţială Art. 5: Limita de vârstă • Sursa: CE DG Transport

24. Pregătirea periodică şi perioadele de tranziţie Până în 2016 pentru verificarea efectuării pregătirii periodice se va ţine cont de data emiterii a permisului de conducere • Sursa: CE DG Transport • Art. 8: Certificarea pregătirii periodice • Vehicul: C1, C1+E şi C, C+E

25. Codul Comunitar • Sursa: CE DG Transport • Art. 10: Codul Comunitar (c) IRU Academy 2011

26. Directiva europeană privind pregătirea profesională a conducătorilor auto • Alte diferenţe în ceea ce priveşte: • Calitatea şi conţinutul pregătirii. • Costurile şi finanţarea pregătirii. • Pregătirea şi autorizarea instructorilor şi a centrelor de pregătire. • Recunoaşterea pregătirii efectuate în străinătate. • Îngrijorări cu privire la: • Programarea pregătirii periodice • Aplicarea corectă a Directivei în străinătate • Capacitatea de pregătire la nivel naţional • Key Challenge: How to ensure diversity without undermining the objectives of the legislation. • Variation • Variations in (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

27. Directiva europeană privind pregătirea profesională a conducătorilor auto • Marea provocare: Cum să ne asigurăm că obiectivele Directivei nu sunt subminate respectând în acelaşi timp nevoia de diversitate naţională? Sunt esenţiale bunele practici europene. IRU şi Academia IRU sunt active în această problematică! • Proiectul STARTS http://starts.iru.org/en_home • Proiectul DRIVEN : (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

28. Concluzii Bruxelles-ul este şi va continua să fie o sursă majoră de legislaţie europeană în domeniul transporturilor cu impact asupra dumneavoastră şi afacerii dumneavoastră; IRU se asigură ca interesele dumneavoastră sunt protejate în cadrul procesul legislativ european; Lucrăm pentru a ne asigura că legislaţia este aplicată în mod uniform; Cooperarea dintre toate părţile implicate este cheia reuşitei atât la nivel naţional cât şi internaţional. (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

29. www.iru.org (c) International Road Transport Union (IRU) 2011